نظریه پردازان جدید، سازمان را به عنوان یک سیستم باز مورد نگرش قرار می دهند که تداوم حیات آن منوط به تعدیل خود در مقابل تغییرات محیط خارج است. به عبارت دیگر سازمان برای مبارزه با آنتروپی باید همگام با تحولات و دگرگونی‌های محیط خارجی، خود را متحول سازد، چه در غیر اینصورت رو به زوال و نابودی خواهد رفت و مهم ترین دستاورد برنامه ریزی استراتژیک کمکی است که به سازمان‌ها در تعادل با محیط بیرونی شان می کند( ایکاف، راسل۱۳۷۹).

گرچه در اینجا ما گامهای برنامه ریزی را در پیوند با برنامه های عمده چون به دست آوردن یک کارخانه یا خرید یک دسته هواپیماهای جت یا در پدید آوردن یک فرآورده تازه عنوان می کنیم، مدیران باید به ضرورت، همین گام ها را  در هر برنامه ریزی کامل رعایت کنند.

با آنکه برنامه های کوچک به شکلی معقول، ساده اند و برخی از مرحله های برنامه ریزی  در آنها به آسانی به اجرا گذاشته می شوند؛ ولی گام های عملی ای را که در زیر بر       می شماریم، دارای کاربردی کلی هستند . یک مدیر ممیز هرگز زمانی را که یکصد دلار ارزش دارد برای تصمیم گرفتن درباره کاری که نیم دلار می ارزد صرف نخواهد کرد. ولی شگفتی انگیز است که زمانی را با ارزش نیم دلار برای تصمیم گیری در برنامه ریزی ای که میلیون ها دلار می ارزد به کار برده شود.

گرچه آگاه بودن از فرصت ها پیش از برنامه ریزی عملی پیش می آید و از این رو       نمی توان آن را جزیی از فرا گرد برنامه ریزی به شمار آورد. ولی این آگاهی نقطه آغاز واقعی برنامه ریزی است. باید به فرصت های احتمالی آینده نظری مقدماتی انداخت و آنها را به روشنی و رسایی دید و دانست که در کنار نیرومندی ها، سستی ها خود در کجا قرار داریم. برنامه ریزی به باز شناسی واقع بینانه موقعیت ها نیازدارد که در آن ها فرصت ها جای گرفته اند.

در برنامه ریزی یک برنامه بزرگ، دومین گام یا مرحله عبارت است از تعیین هدف ها برای همه سازمان و آن گاه برای هر واحد کار در درون سازمان، هدف ها پی آمدهایی را که انتظار آنها می رود تعیین می کنند و نقطه های پایانی کارهایی را که باید به اجرا گذاشته شود مشخص می دارد جاهایی را که باید تاکید گذاشته شود منع می کند و آن چه را که باید از راه شبکه راهبردها خط مشی ها روش های کار، دستورها، بودجه ها و برنامه ها به اجرا در آید، برمی شمرد.

هدف های سازمان به برنامه های بزرگ راه حرکت نشان می دهند و از بازتاب آنها هدف هر بخش عمده سازمان تعیین می شود. هدف های بخش های عمده سازمان به نوبه خود هدفهای بخش های زیردست  را نظارت می کنند و این نظم تا پایین ترین رده سازمانی پیش می رود. گرچه هدف های بخش های کوچکتر را بهتر می توان قالب بندی کرد به شرط آنکه مدیران پاره بخش ها از هدف های کلی سازمان و هدف های فرعی آن آگاه باشند و به آنها این فرصت داده شود تا اندیشه های خود را در تعیین هدف های واحد خویش و      هدف های کلی سازمان به کار بندند.

سومین گام منطقی در برنامه ریزی، پدید آوردن، به آگاهی رساندن و جلب همراهی دیگران درباره فرض های بنیادی برنامه ریزی است که در حقیقت عبارتند از آینده نگریها، خط مشی های بنیادی در خور کاربرد و برنامه های کنونی شرکت. این ها فرضهایی هستند درباره محیطی که در آن برنامه باید به اجرا گذاشته شود بسیار مهم است که همه مدیران درگیر با برنامه ریزی، درباره این فرض ها، هم رای شوند. در حقیقت یکی از اصول عمده برنامه ریزی چنین است : افرادی که با برنامه ریزی سر و کار دارند هر چه رسا تر به بهره گیری از فرضهای سازگار با برنامه ریزی پی ببرند و با آن هم داستان باشند برنامه

 

ریزی شرکت بیشتر یکپارچه و به هم پیوسته خواهد بود.

آینده بینی در آماده کردن فرض ها نقشی مهم دارد. چگونه بازاری در پیش خواهد بود؟  چه حجمی از فروش در پیش است؟ چه قیمت هایی ؟ چه فرآوردهایی ؟ چه پیشرفت های فنی ؟ چه نرخ هایی برای دستمزد ؟ چه نرخ های مالیاتی و چه خط مشی هایی؟ چه کارخانه های تازه ای ؟ چه خط مشی هایی در باره سود سهام ؟ اعتباراتی که برای گسترش لازم است از کجا   می آید؟ چه محیط سیاسی و اجتماعی ؟ و گرایشهای بلند مدت کدامند؟

مدیران به هنگام آمادگی برای پیش بینی آینده شرکت خود شماری از منابع را در اختیار دارند که می توانند از آنها بهره گیرند. دولت خزانه ای از اطلاعات را منتشر می کند که می توانند سودمند باشد. در اینجا چند نمونه از آنها ذکر می شود :

شاخص های اقتصادی : بیشتر بانک ها خبرنامه هایی را در باره اوضاع اقتصادی جاری منتشر می کنند که اغلب ماهانه هستند. مجله هفته بازرگانی برای صنایع خاص مانند صنایع پایه ای (خودرو سازی ، شیمیایی، ماشین آلات ، فولاد)؛ منابع طبیعی (کشاورزی ، انرژی ، فرآورده های جنگلی ، فلز های غیر آهن)؛ فن شناسی پیشرفته ( داده ها ، الکترونیک ، اطلاعات ،ارتباطات راه دور) ؛ خدمات و فرآورده های مصرفی ( پذیرایی ها ، شیوه تولید مواد غذایی ، مراقبت های بهداشتی و شخصی ) چشم اندازهای آماده و منتشر می سازد. بسیاری از دانشگاه ها مانند دانشگاه کالیفرنیا در لس آنجلس آینده نگری های اقتصادی ، ملی و منطقه ای فراهم می آورد. مدیرانی که به روند های بلند دلبستگی دارند کتاب گرایشهای بزرگ جان نزبیت را سودمند خواهند یافت.برخی فرض ها خط مشی هایی را پیش بینی می کنند که هنوز آماده نشده اند . برای نمونه اگر شرکتی طرح بازنشتگی ندارد و در باره آن نیز هیچ گونه خط مشی ای را پدید نیاورده است فرض های برنامه ریزی گاهی باید پیش بینی کند که آیا چنین خط مشی باید نوشته شود و اگر چنین است چه موضوعاتی را باید در آن گنجانید. دیگر فرض ها بگونه طبیعی از درون خط مشی های کنونی یا دیگر برنامه ها شکوفه می زنند. برای نمونه اگر شرکتی دارای این خط مشی است که بیش از   دو درصد سود خود را پیش پرداخت مالیات برای یاریها نیکوکاری پرداخت نکند و اگر دلیلی برای گمان به این که خط مشی تغییر خواهد کرد وجود نداشته باشد، آن گاه این خط مشی به صورت یک فرض برنامه ریزی در خواهد آمد. یا اگر یک شرکت در برپایی کارخانه و ماشین آلات ثابت ویژه ای سرمایه گذاری عظیمی کرده باشد ، آن گاه این حقیقت به صورت یک فرض مهم برنامه ریزی در خواهد آمد.

 

چهارمین گام در برنامه ریزی جست وجو و آزمایش راه ها گوناگون کنش است، به خصوص راههایی که بی درنگ آشکار نمی گردد. به ندرت برنامه ای وجود دارد که برای آن راه های منطقی گوناگونی نباشد و اغلب گزینه ای که در آغاز آشکار نیست می تواند بهترین راه کار باشد.

دشواری همگانی پیدا کردن نیست بلکه کاستن از شمار گزینه ها به اندازه ای است که سودمندترین آنها را بتوان باز شکافی کرد حتی با بودن فنون ریاضی و رایانه ای یک مرزی برای شمار گزینه هایی که به درستی بتوان آنها را بررسی کرد وجود دارد. که بر اساس آنها بتوان سودمندترین امکانات را بعمل آورد.

پس از آن که گزینه ها یافته شدند و هر یک از قوت و ضعف ها آنها بررسی شد، آن گاه باید در پرتو فرضها و هدف های سازمان ارزیابی شوند. یک گزینه ممکن است به نظر سودمندترین آید، ولی نیاز به سرمایه گذاری نقدی سنگینی داشته و بازده آن کند باشد؛ گزینه دیگر ممکن است چنین بنماید که از سودمندی کمتری برخوردار است ولی خطر کمتری را نیز پدید می آورد و گزینه ی دیگر هم ممکن است با هدف های بلند مدت شرکت سازگار باشد.

اگر تنها هدف بیشینه کردن بی درنگ سود در یک کسب و کار معین باشد، اگر در آینده بیمی دیده نمی شود، اگر در وضع نقدینگی و فراهم بودن سرمایه دشواری نباشد و اگر برخی ازعاملها بتوانند به صورت داده های معین در آینده مورد استفاده قرارنگیرند، آن گاه این ارزیابی تا اندازه ای آسان خواهد شد. ولی برنامه ریزان به نوعی با بیم های فراوان دشواری های کمبود سرمایه و عاملهای نامحسوس گوناگون رویارو هستند و از این رو ارزیابی بنابه روال، کاری بسیار سخت است، حتی اگر با دشواری هایی همراه باشد.

یک شرکت ممکن است بیشتر برای مقاصد برخاسته از حرمت و آوازه سازمانی آرزوی به راه انداختن خط تولید کالای تازه ای را داشته باشد. آینده نگری ها نشان از زیان مالی دارد، ولی مسئله هنوز همچنان باقی است که آیا این زیان در برابر به دست آوردن حرمت و آوازه سازمانی می ارزد ؟

 

معیار مهم دیگری که می توان از آن در انتخاب یک استراتژی استفاده کرد، توانایی آن استراتژی است در تامین اهداف شرکت با بهره گیری حداقل از منابع و با جای گذاشتن حداقل عوارض جانبی. بنابراین طراحی یک طرح اجرایی آزمایشی طرحی است که بتواند دشواری ها و مشکلات  احتمالی فراروی مدیران شرکت را مورد توجه قرار دهد. این کار باید درسایه توجه به روندهای اجتماعی، صنعت و موقعیت شرکت و برپایه سناریوهای مختلف انجام پذیرد(هانگر، ۱۳۸۴).

 

 

و در انتها بهترین استراتژی‌ها براساس معیارهای مشخص انتخاب می گردد. فرآیند به شکل زیر خلاصه می شود:

۱-  ارائه تمامی استراتژی‌های ممکن

۲-  انتخاب معیار و تکنیک مناسب برای تشخیص بهترین استراتژی

۳-  شناسایی بهترین استراتژی( پاکدل،  ۱۳۷۹)

بررسی وضعیت هزینه ای و بودجه ای شرکت پخش فراورده های نفتی در زمینه پرداخت کارمزد

فروش و حمل فراورده

خدمت رسانی در زمینه عرضه فراورده های نفتی به ویژه در بخش حمل و نقل همواره به عنوان یکی از وظایف مهم دولت شمرده شده است. در سیستم کنونی چرخه سوخت در کشور وظیفه پوشش خدمات رسانی به متقاضیان فراورده های نفتی بر عهده شرکت پخش فرآورده های نفتی است . در همین راستا و با توجه به مدیریت توزیع و حمل فراورده های نفتی این سازمان ، سالانه بخش عظیمی از بودجه مصوب خود را به حمل و توزیع فراورده های نفتی و کارمزد به مجاری عرضه تخصیص می دهد . بدون شک تحمیل هزینه های سنگین این چنینی بر کارایی مکانیزم توزیع سوخت تاثیر گذار خواهد بود. لذا بازنگری در سیستم عرضه و پرداخت کارمزد علاوه بر صرفه جویی مالی ، در افزایش کارایی عرضه سوخت و سایر بخش های خدمات رسانی در حوزه انرژی نیز می تواند موثر باشد .

 

در این بخش از گزارش به بررسی وضعیت بودجه شرکت پخش و میزان پرداخت کارمزد برای فروش فرآورده های نفتی پرداخت می شود ، در واقع این بخش از گزارش به منظور شناسایی اهمیت موضوع ، به بررسی روند کارمزد پرداختی برای بنزین و نفت گاز پرداخت می شود .

۲-۲-۱- بررسی روند بودجه شرکت پخش فراورده نفتی

با توجه به اهمیت بسیار بالای عرضه سوخت در چرخه انرژی کشور ، سالانه در شرکت پخش بودجه بسیار بالایی به حمل فراورده و پرداخت کارمزد فروش آن اختصاص  می یابد . با نگاهی به روند بودجه کلی سامزان طی ۱۰ سال اخیر مشاهده می شود که بودجه شرکت پخش و پالایش همواره روندی صعودی داشته است. در واقع با توجه به رشد مصرف سوخت و افزایش خدمات رسانی در مزینه عرضه سوخت ، نیاز به افزایش بودجه همواره احساس شده است.

اطلاعات مربوط به بودجه مصوب و عملکرد شرکت پخش و پالایش در جدول ۹ نشان داده شده

 

است. در این جدول به خوبی مشاهده می شود که در اکثر سالهای مورد بررسی (به جز سال ۱۳۷۹) بودجه سازمان با یک روند صعودی فزاینده افزایش یافته است.

 

 

 

 

 

جدول ۹ : وضعیت بودجه شرکت پخش فراورده های نفتی طی دوره ۱۳۸۶-۱۳۷۶

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

سال
بودجه مصوب 

(میلیون ریال)
بودجه عملکرد 

(میلیون ریال)
نرخ رشد سالانه 

(درصد)
۱۳۷۶
۱۰۱٫۷۳۳
۱۴۸٫۲۰۵
–
۱۳۷۷
۴۲۴٫۶۳۴
۱۵۴٫۲۰۲
۰۵/۴
۱۳۷۸
۳۱۴٫۳۹۷
۳۰۳٫۰۴۰
۵۲/۹۶
۱۳۷۹
۳۲۴٫۰۹۰
۲۹۶٫۴۵۹
۱۷/۲-
۱۳۸۰
۳۶۹٫۷۹۱
۳۹۱٫۱۷۲
۹۵/۳۱
۱۳۸۱
۴۶۷٫۷۸۵
۵۰۸٫۸۳۷
۰۸/۳۰
۱۳۸۲
۵۶۱٫۳۴۲
۶۱۷٫۶۸۲
۳۹/۲۱
۱۳۸۳
۶۵۱٫۱۵۷
۷۱۹٫۷۲۰
۵۲/۱۶
۱۳۸۴
۱٫۰۱۳٫۳۱۰
۹۲۲٫۷۳۲
۲۱/۲۸
۱۳۸۵
۱٫۳۰۵٫۳۱۰
۱٫۳۹۲٫۹۲۱
۹۶/۵۰
۱۳۸۶
۱٫۴۶۲٫۳۱۸
۱٫۶۱۲٫۲۱۲
۷۴/۱۵
۱۳۸۷
۱٫۹۰۰٫۰۰۰
۲٫۱۱۶٫۶۸۲
۲۹/۳۱
ماخذ: شرکت پخش فراورده های نفتی

در واقع این مطئله نشان می دهد مخارج و هزینه های دولت در زمینه عرضه سوخت افزایش سافته است ، که یکی از دلایل این امر بدون شک افزایش تقاضا و فروش سوخت بوده است. چرا که در نتیجه افزایش تقاضا ، میزان کارمزد پرداختی به جایگاهها و هزینه های حمل و نقل فراورده ها افزایش می یابد . این امر نشان می دهد که همگام با افزایش مصرف سوخت ، دولت علاوه بر پرداخت یارانه های بسیار بالا ، هزینه های خدمات رسانی بسیار بالایی را نیز متحمل شده است . این روند صعودی بودجه سازمان در شکل ۶ نیز به خوبی نشان داده شده است.

شکل ۷- : روند بودجه مصوب و عملکرد شرکت پخش فراورده نفتی

۲-۲-۲- بررسی روند هزینه های صورت گرفته درهزینه کارمزد فروش

به منظور روشن شدن بیشتر ابعاد مسئله سهم هزینه های حمل فراورده و کارمزد فروش از کل بودجه طی ۱۰ سال اخیر مورد بررسی قرار گرفته و نتایج بررسی در شکل ۷ نشان داده شده است ، بر این اساس مشاهده می شود که طی سالهای اخیر حداقل بیش از ۵۰% بودجه سازمان به هزینه های حمل فراورده و پرداخت کارمزد اختصاص یافته است . با این وجود سهم این دو هزینه در کل بودجه کاهش یافته ، در حالی که سهم سایر هزینه های جاری در بودجه شرکت پخش سالهای اخیر افزایش یافته است . اما این نکته قابل توجه است که با وجود کاهش سهم نسبی هزینه های کارمزد و حمل فراورده ، حجم ریالی این دو هزینه در طی سالهای مختلف افزایش یافته است ، که نشان دهنده افزایش بودجه شرکت طی این سالهای می باشد.

این در حالی است که در چرخه عرضه سوخت کشور درآمد چندانی بعنوان ورودی به چرخه مالی شرکت پخش فراورده های نفتی وارد نمی شود و بنابراین روند صعودی هزینه ها نگرانی ها را بیشتر می کند . در همین راستا تغییر مکانیسم پرداخت کارمزد و هزینه حمل و در واقع جداسازی آنها از قیمت ها فراورده ها و اخذ آن از مصرف کنندگان با کاهش قابل توجهی که در هزینه های شرکت ملی پخش و در کل بودجه دولتی صورت خواهد داد ، می تواند این نگرانی راتا حدود زیادی کاهش دهد.

در ادامه گزارش این بخش به بررسی وضعیت پرداخت کارمزد فروش دو سوخت عمده مصرفی بخش حمل و نقل (بنزین و نفت گاز) پرداخته می شود . در واقع با توجه به بالا بودن مصرف این دو فراورده نسبت به سایر فراورده ها در بخش حمل و نقل ، وجود مجاری عرضه کافی به عنوان زیر ساخت هایی برای عرضه این دو سوخت از اهمیت قابل ملاحظه ای برخوردار است . بدین منظور روند پرداخت کارمزد فروش این دو سوخت به صورت جداگانه مورد بررسی قرار گرفته تا بتوان تا حدودی به یکی از دلایل کمبود جایگاه که مربوط به نرخ کارمزد فروش است ، پی ببرد.

بررسی میزان پرداخت کارمزد طی دوره ده ساله ۸۶-۱۳۷۶ نشان می دهد که پرداخت کارمزد از لحاظ مقدای روندی به شدت صعنودی را طی کرده است ، چنانچه در شکل ۹ نیز مشاهده می شود ، این روند صعودی دارای نرخی فزاینده در طی این دوره بوده است.

 

جایگاههای عرضه سوخت به عنوان یکی از انواع مجاری توزیع کننده سوخت نقش مهمی در سیستم حمل و نقل ایفا می کند . احداث جایگاه و اختصاص مکان متناسب به جایگاه در شهرهای مختلف می تواند تاثیر زیادی در کاهش ازدحام خوردوهای در صف سوخت گیری و همچنین کاهش حجم رفت و آمد جهت سوخت گیری خودرو ها داشته است.
هر سرمایه گذار بمنظور انجام سرمایه گذاری در بخش زمینه های مختلف ، میزان بازدهی سرمایه اقتصادی طرح و توجیه اقتصاید آن را هموراه مد نظر قرار می دهد. بنابراین می توان گفت توجیه اقتصادی هر طرح پشتوانه ای برای اجرای آن است لذا احداث جایگاه عرضه سوخت نیز باید توجیه اقتصادی داشته باشد همانطور که در مقدمه گزارش بیان شد از دلایل اصلی کمبود جایگاه در کشور عدم توجیه اقتصادی پایین بودن درآمد جایگاهها به نسبت حجم سرمایه گذاری بویژه در کلان شهرهاست.

 

در این بخش از گزارش سعی شده مواردی که برای تحلیل اقتصادی ضروری است مورد بررسی قرار داده شود اطلاعات مورد استفاده در این بخش در مورد درآمد و هزینه های جایگاه از اطلاعات شرکت پخش و صنف جایگاه داران و دیگر مطالعات صورت گرفته استخراج شده است.

روشی که برای ارزیابی اقتصادی انجام می شود روش مقایسه نرخ بازگشت سرمایه ( IRR) با حداقل نرخ بازگشت با بهره گرفتن از ضریب شاخص قیمت به هنگام شده اند.

در این بخش ابتدا توجیه پذیری جایگاه بررسی شده و. سپس با در نظر گرفتن خدمات جانبی مجدداً احداث جایگاه ارزیابی می شود.

۲-۳-۱- تقسیم بندی انواع جایگاهها

جهت بررسی دقیق موضوع و ارزیابی اقتصادی جایگاهها به تفکیک نوع جایگاهها محاسبات بر اساس دسته بندی صورت گرفته توسط شرکت پخش فراروده های نفتی انجام شده است.

مجاری عرضه در سطح کشور از نظر نوع فعالیت و قرارداد به دسته های ذیل تقسیم می شوند:

جایگاهها
جایگاه اختصاصی : توسط بخش خصوصی احداث و اقدام به عرضه سوخت به صورت شبانه روزی می نماید و به ازای هر لیتر توزیع فراورده از شرکت ملی پخش فراورده های نفتی کارمزد دریافت می کند.

جایگاه شرکتی: نقاط عرضه ای که با سرمایه گذاری شرکت تاسیس و نهایتا توسط افراد شرکتی و بر اساس قراردادی معین بهره برداری و اداره می گردند . این جایگاهها می تواند در مقابل اجاره معین به پیمانکار واگذار شده و کارمزدی به آن تعلق نمی گیرد.

فروشندگی :
فروشندگی سکودار: نقاط عرضه ای که از مساحت کمتر نسبت به جایگاه برخوردار بوده و به جهت ضرورت احداث و به دلیل موقعیت خاص لزومی به ارائه سبب مالکیت در احداث ندارند. این فروشندگی ها معمولا در ساعت روز فعالیت می نمایند.

فروشندگی داخل اتاقک: فروشندگی های بدون سکو که داخل اتاقک های با مساحت بسیار کوچک احداث می شود و اقدام به عرضه فراورده های ضروی در یک منططقه می کند.

فروشندگی های شهری: نوعی از فروشندگی داخل اتاقک است که اقدام به توزیع نفت سفید مورد نیاز شهری می کند.

 

فروشندگی های روستایی: این نوع فروشندگی ها داخل اتاقک است که در روستاها تاسیس می گردند.

فروشندگی های تعاونی روستایی: این نوع فروشندگی ها داخل اتاقک به درخواست سازمان تعاون و تحت پوشش آنها در روستاها احداث می گردند.

فروشندگی محور: نوعی از فروشندگی ها روستایی مدرن (با رعایت یک سری استانداردها) است که با هدف خدمات رسانی به چندین روستا احداث می گردند.

۲-۳-۲-هزینه های جایگاهها

در این قسمت با بهره گرفتن از آمار و اطلاعات شرکت پخش فراورده های نفتی و اطلاعات کسب شده از جایگاه داران به محاسبه متوسط هزینه های سرمایه ای و جاری جایگاههای سه سکو به تفکیک در کلان شهرها ، غیر کلان و بین جاده ای پرداخته شده است.

بررسی هزینه های سرمایه ای :

مهمترین بخش هزینه احداث هر جایگاه هزینه های سرمایه ای (ثابت) احداث جایگاه می باشد که بخش اعظمی از آن را هزینه خرید زمین تشکیل می دهد . اقلام هزینه های سرمایه ای که برای احداث جایگاه مد نظر قرار گرفته است عبارتند از زمین، تاسیسات ساختمانی ، مخازن و تلمبه ، تاسیسات بخش مکانیکی ، تاسیسات بخش الکتریکی و دوربین ، ژنراتور ، محوطه سازی و سایبان و ۱۰% هزینه پیش بینی نشده  متاسفانه در طی سالهای اخیر این هزینه ها سپری صعودی را طی نموده اند در حالی که میزان درآمد جایگاه روندی تقریباً ثابت داشته است . جدول ۱۰ هزینه های سرمایه ای جاری عرضه به تفکیک مکان آنها نشان می دهد.

 

 

 

 

جدول ۱۰- اقلام هزینه های ثابت احداث جایگاه عرضه سوخت (میلیون ریال)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

نوع هزینه
کلان شهر
غیر کلان شهر
بین جاده ای
کف جایگاه
۲۲۰
۲۲۰
۲۲۰
سایبان
۲۴۰
۲۴۰
۲۴۰
مخازن
۱۴۰
۱۴۰
۱۴۰
لوله کشی و تاسیسات
۲۴۰
۲۴۰
۲۴۰
تاسیسات برق و تابلو
۳۰
۳۰
۳۰
۶ تلمبه و ۱۰ شناور
۴۸۰
۴۸۰
۴۸۰
حمل و نقل
۷۰
۷۰
۷۰
تاسیسات و هزینه های ساختمانی و دیوار کشی
۵۰
۵۰
۵۰
دوربین
۳۰
۳۰
۳۰
ژنراتور
۱۵۰
۱۵۰
۱۵۰
تاسیسات گرمایشی سرمایشی
۶۰
۶۰
۶۰
خرید زمین
۳۶۰۰۰
۹۰۰۰
۱۸۰
تسطیح و آماده سازی
۴۵۰
۴۵۰
۴۵۰
هزینه های پیش بینی نشده
۲۱۶
۲۱۶
۲۱۶
ماخذ : محاسبات پژوهش

همانطور که در جدول بالا مشاهده می شود هزینه ثابت احداث جایگاه در کلان شهرها با توجه به قیمت بالاتر زمین به مراتب پایین تر را هزینه آن در شهرهای کوچک و بین جاده ای است . در این محاسبه به جز هزینه زمین سایر هزینه ها برابر فرض شده است . همچنین لازم به توضیح است که در محاسبه هزینه متوسط قیمت یک متر مربع زمین در کلان شهر ، غیر کلان شهر و بین جاده ای به ترتیب ۴۰ ، ۱۰ و ۲/۰ میلیون ریال و مساحت مورد نیاز برای احداث جایگاه سه سکو بر اساس استانداردهای ساخت جایگاه توسط شرکت پخش ۹۰۰ متر مربع فرض شده است.

برآورد هزینه جاری مجاری عرضه:

یکی دیگر از هزینه های جایگاهداری که هر ساله و در طول کارکرد جایگاهها محقق می شود ، هزینه های جاری و متغیر جایگاه است . این هزینه ها در بین جایگاههای عرضه داخل شهر و خارج شهر یکسان فرض شده هر چند با نگاهی دقیق تر به موضوع می توان دریافت که هزینه های جاری جایگاه های خارج از شهر بالاتر از جایگاههای درون شهر است اما در این بخش به منظور تسهیل در محسبات مساوی فرض شده اند. اقلام این هزینه عبارتد از :«حقوق و دستمزد» ، «آب ، برق ، تلفن » ، « عوارض و بیمه » ، «مالیات» ، «هزینه نگداشت  و تعمیرات» و «هزینه استهلاک سالیانه ».

هزینه حقوق و دستمزد کارکنان بر اساس استاندارد تعداد کارکنان (تلمبه چی ) در سه شیفت کاری و یک شیفت استراحت (۴ شیفت) برای هر سکو ، یک بازبین ، مسئول ، اپراتور و نظافتچی برای کل جایگاه مورد محاسبه قرار گرفته که ریز محاسبات در جدول ضمیمه ۱ آمده است . با توجه به اینکه بر اساس محاسبات صورت گرفته ، عمر مفید ماشین آلات و تاسیسات جایگاه توسط شرکت پخش و پالایش ۱۰ سال پیش بینی شده است. بنابراین هزینه استهلاک سالیانه هر جایگاه ۱۰ درصد کل هزینه تامین ماشین آلات و تاسیسات (کل هزینه ثبات به جز هزینه خرید زمین ( در نظر گرفته شده است . همچنین هزینه تعمیرات سالیانه و سایر هزینه ها بر اساس اطلاعات دریافتی از جایگاه داران و کارشناسان شرکت پخش در نظر گرفته شده است. همچنین مالیات متعلقه به هر جایگاه به عنوان سود خالص در نظر گرفته و ۲۵ درصد مالیات بر در آمد بر این میزان سود محاسبه می شود . جدول ۱۱ هزینه های جاری محاسبه شده در سال ۱۳۸۹ برای جایگاهها به تفکیک زیر نشان می دهد.

 

۲-۳-۴- ارزیابی اقتصادی هر یک از جایگاه ها عرضه سوخت

در این بخش از گزارش بر اساس هزینه ها و درآمد های محاسبه شده در بخش های قبلی به ارزیابی اقتصادی کلی جایگاههای عرضه سوخت در کلان شهرها پرداخت شده است بمنظور امکان سنجی اقتصادی جایگاهها شاخص های متعددی وجود دارد که در این بخش از دو شاخص IRR و NPV استفاده شده است . ابتدا مروری بر نحوه محاسبات و ویژگی های ین دو شاخص صورت گرفته و سپس این دو شاخص برای ۴ حالت در نظر گرفته شده محاسبه خواهد شد.

تحلیل هزینه – فایده اقتصادی

تحلیل هزینه –فایده اقتصادی علاوه بر ارزیابی مالی ، مسایل دیگری مچون مسایل زیست محیطی و اجتماعی را نیز در نظر می گیرد .

 

یک پروژه یک بهبود بالقوه پارتو را تامین می کند، اگر مجموع کل پولی که نفع برندگان پروژه حاضر به پرداخت آن هستند تا اطمینان یابند که پروژه اجرا می شود ، بیش از مجموع کل پولی گردد که زیان دیدگان به عنوان جبرانی برای تحمل آن قبول می کنند.

تحلیل هزینه فایده یک نظریه زیر بنایی و تکنیکی در اقتاد رفاه نئو کلاسیک است که با جهت گیری الگوی اقتصاد خرد نئو کلاسیک و تاکید آن بر نقش قیمت ها در تخصیص منابع هماهنگ است و به نحوی گسترده ارزیابی طرح ها به کار می رود. (ویلیماز ، آلن ،  روبرت ساگدن ، ۱۳۷۲)

تحلیل هزینه – فایده فی نفسه نظریه نیست ، بلکه فنی است که هدف آن ارائه مجموعه ای از قواعد و روش های  درست نظری و نظام مند برای هدایت سرمایه گذاری بخش عمومی می باشد و معمولاً برای کمک به شکل گیری سیاست در قالب ویژه ای به اجرا در می آید . یکی از اهداف تحلیل هزینه فایده ، تعیین مطلوبیت اقتصادی پروژه های سرمایه گذاری از طریق تحلیل هزینه ها و فواید در طول عمر اقتصادی سرمایه گذاری است(هانت ، دایانا ، ۱۳۷۵)

ارزش فعلی خالص (NVP)

مهمترین و پرکاربردترین روش ارزیابی طرح های اقتصادی می باشد. در این روش ، جریان های نقدی آینده طرح ها و ارزش فعلی آن که در طول دوره های سرمایه گذاری با نرخ هزینه سرمایه گذاری تنزیل شده اند مقایسه می شود :

-پروژه های مورد مقایسه با این روش «پروژه های ناسازگار» می باشند. یعنی هرگاه یکی از آنها برای اجرا انتخاب شد ، سایر پروژه ها قابل اجرا نیستند.

-اگر «ارزش فعلی خالص » به ازای حداقل نرخ جذب کننده منفی باشد ، پروژه غیر اقتصادی و اگر مثبت باشد ، پروژه اقتصادی می باشد.

نحوه محاسبه ارزش فعلی خالص پروژه بدین صورت می باشد.

NPV=

Ri در آمد سال i ام            Ci: هزینه سال i  ام               r نرخ تنزیل     n عمر طرح

در این روش جریان نقدی آینده طرح ها و ارزش فعلی آن که در طول دوره های سرمایه گذاری با نرخ هزینه سرمایه گذاری تنزیل شده اند مقایسه می شود .

 

در این صورت ، ملاک اولویت در انتخاب پروژه به تفاوت میان سود خالص و هزینه سرمایه گذاری بستگی دارد و طرحی پذیرفته می شودکه ارزش فعلی سود خالص آن بزرگتر و با حداقل معادل ارزش حال هزینه سرمایه گذاری باشد.

معیار ارزش فعلی خالص مزایای قابل ملاحظه زیر را دارا می باشد :

ارزش زمانی پول را در نظر می گیرد.
جریان نقدی را در کل دوره در نظر می گیرد .
کاملا با هدف مالی حداکثر سازی ثروت سهامداران تطابق دارد .
ارزش فعلی خالص پروژه های گوناگون ، به ازرش پول امروز می تواند جمع شود .
نرخ بازدهی داخلی (IRR)

نرخ بهره ای که بتواند درآمد و هزینه را متعادل ساخته و کارایی نهایی سرمایه را بدست دهد ، نرخ بازدهی داخلی IRR نام دارد . نرخ بازدهی داخلی را می توان با بهره گرفتن از فاصله بین نرخ بهره ای که درآمد را بزرگتر از درآمد نشان می دهد ، تعیین کرد . اهمیت ویژه این روش در آن است که در شرایط نبودن بازار متشکل مالی و نرخ تنزیل واحد در اقتصاد ، نرخ بازدهی داخلی را می توان به کار گرفت .

اگر فرایند مالی پروژه ای در طی N  سال عمر خود از جریانات Rt ، جریانات خروجی ct ، تشکیل شده بشاد ، حل رابطه زیر ، r که همان نرخ بازده داخلی است را مشخص می نماید:

اگر ارزش خالص پروژه ای مثبت باشد ، چنین نتیجه می شود که نرخ بازدهی داخلی آن پروژه از نرخ بادهی داخلی قابل قبولی برای سرمایه گذاری به کار برده شده است ، بیشتر است و بالعکس . اگر ارزش فعلی خالص پروژه ای منفی باشد نرخ بازده داخلی آن از نرخ مورد قبول کمتر است و نیز اگر ارزش خالص پروژه ای صفر باشد ، می توان نتیجه گرفت که تمام سرمایه به کار رفته در پروژه به انضمام بهره های متعلقه در هر سال ، برگشت داده شده و نرخ بازدهی داخلی پروژه معادل نرخ بازدهی مورد قبول است (مجدیان ، داود ، ۱۳۷۷).

از مزایای این روش قابل فهم تر بودن آن برای افرادی است که آشنایی کافی با مفاهیم ارزیابی طرح ها ندارند. نقطه ضعف این روش آنست که برای بدست آوردن irr  نیاز به استفاده از روش های درون یابی است که موجب بروز خطای محاسباتی می شود.

معیار نسبت فایده به هزینه با شاخص سود آوری

برای محاسبه نسبت فایده به هزینه با شاخص سود آوری ارزش فعلی جریان فایده ها را بر ارزش فعلی جریان هزینه ها تقسیم می نماییم.

B/C=BPV/CPV

BPV= ارزش فعلی جریان فایده ها

 

اطلاعات این بخش از گزارش حاصل مطالعات صورت گرفته بر روی وضعیت جایگاههای عرضه کشور در سایر بخش های قبلی است . همانطور که قبلاً گفته شد ، به دلیل مشکلات موجود در زمینه ساخت جایگاههای عرضه فرآورده ، بخش خصوصی تمایل چندانی برای ورود به این کار نداردچرا که احداث جایگاه در ایران به وسیله بخش خصوصی نیازمند صرف هزینه بالا همراه با مشکلات اقتصادی و حقوقی است . به عنوان مثال در ۳۰ سال بعد از انقلاب با وجود افزایش انبوه خودروها (نزدیک به ۷ برابر  شدن خودروها ) تعداد جایگاه های عرضه سوخت در مرکز تهران نه تنها زیاد نشده بلکه از آن کاسته نیز شده است . در مجموع هم اکنون حدود ۱۹۰ جایگاه عرضه سوخت در تهران و ۲ هزار و ۵۵۰ جایگاه عرضه سوخت در کشور فعال است. در صورتی که کشور به بیش از ۱۴ هزار جایگاه عرضه سوخت نیاز دارد. چرا که بر اساس استانداردهای جهانی ، برای هر سه هزار خودرو یک جایگاه عرضه سوخت احداث می شود . در صورتی که در ایران با توجه به محدودیتهای اقتصادی و حقوقی برای هر ۲۷ هزار خودرو یک جایگاه سوخت وجود دارد که این میزان جایگاه یک نهم میزان استاندارد جهانی است. در این راستا و با بررسی های انجام شده مشخص شده که چالش های زیادی در خصوص سرمایه گذاری بخش خصوصی در ساخت جایگاه وجود دارد.

 

عوامل موثر بر تقاضای بنزین:

مطالعات زیادی در خصوص بررسی عوامل موثر بر تقاضای بنزین انجام شده است و به طور خلاصه عوامل موثر بر مصرف بنزین را به صورت زیر معرفی کرده اند: جمعیت، موجودی موثر خودرو و وسایط نقلیه ، قیمت واقعی بنزین، تولید ناخالص داخلی واقعی، تولید ناخالص سرانه واقعی ، درآمد قابل تصرف، قیمت سوخت جانشین،روش های جایگزینی حمل و نقل ، کارایی و شتاب خودرو، عمر متوسط خودرو . البته متغییرهای موثر دیگری نیز وجود دارند که یا آمار مناسبی از آنها در دسترس نیست( مانند نرخ استفاده از خودروها و مسافر و تن بار کیلومتر حمل شده) و یا این استفاده از آنها تاثیر چندانی بر تقاضای بنزین نمی گذارد ( مانند وضعیت آب و هوایی و هزینه خدمات خودرو). در ادامه تک تک این عوامل مورد بررسی قرار می گیرند.

 

۱-۲-۱- عوامل موثر بر تقاضای سوخت در بخش حمل و نقل زمینی

سوخت در بخش های مختلف اقتصادی مورد استفاده قرار می گیرد و در هر کدام از این بخش ها متغییرهای زیادی وجود دارند که بر تقاضا و مصرف آن تاثیر می گذارند . عمدتا در بخش حمل و نقل زمینی،متغییرهای مانند قیمت سوخت، تولید ناخالص داخلی، تعداد وسائل نقلیه و عمر توسط خودروها،و جمعیت وجود دارند که بر تقاضا و مصرف سوخت در این بخش موثر می باشند . علاوه بر این همانطور که در قسمت قبل نیز ذکر شده متغییرهای موثر دیگری نیز وجود دارند که امکان استفاده از آنها وجود ندارد.

 

 

لذا با توجه به توضیحات گذشته ، تابع تقاضای سوخت را می توان به شکل کلی زیر نوشت:

C=f(p,GDP,INV,AGE,POP)

 

که در این مدل داریم: Cمتوسط مصرف سوخت،Pقیمت سوخت،GPD تولید ناخالص داخلی، INV موجودی وسایط نقلیه ،AGEمتوسط عمر خودروها،POPجمعیت.

قیمت سوخت:

یکی از متغییرهای اساسی موثر بر تقاضای هر کالا، قیمت آن کالا می باشد.قانون تقاضا بیان می کند که افزایش قیمت یک کالا موجب کاهش تقاضا برای آن کالا می شود.در همین راستا سوخت مصرفی در بخش حمل و نقل زمینی نیز به عنوان یک کالای مورد تقاضای مصرف کنندگان( استفاده کنندگان وسایل نقلیه) رابطه ای معکوس با قیمت سوخت دارد. بدین ترتیب انتظار می رود در صورت افزایش قیمت سوخت استفاده کنندگان خودرو از خود حساسیت نشان داده و تقاضای خود را برای سوخت کاهش دهند. بنابراین این متغییر( قیمت سوخت) به عنوان یکی از اساسی ترین متغییرهای تعیین کننده تقاضای مصرف سوخت در مدل تقاضای آن وارد می شود.

تولید ناخالص داخلی(GOP):

متغییر درآمد ، یکی از متغییرهای اساسی موثر و انتقال دهنده سطح تقاضا می باشد ، افزایش درآمد موجب افزایش تقاضا برای کالاها، از جمله سوخت می شود. افزایش درآمد ، افزایش استفاده از امکانات حمل و نقل را به دنبال دارد، چرا که افزایش تولید ناخالص داخلی(تولید جامعه) مستلزم استفاده بیشتر از وسایل حمل و نقل می باشد و استفاده بیشتر از وسایل نقلیه به منزله تقاضای بیش تر برای سوخت میباشد.

بنابراین، افزایش سطح تولید ناخالص داخلی با استفاده بیشتر از امکانات حمل و نقل همراه بوده و افراد تقاضای بیشتری برای استفاده از وسایل نقیله(چه به لحاط مسافرت و چه به لحاظ حمل بار) داشته که این امر نیز تقاضای سوخت را افزایش می دهد.

تعداد وسایل نقلیه:

تعداد خودروهای موجود، یکی دیگر از متغییرهای موثر در تقاضا برای سوخت در بخش حمل و نقل زمینی می باشد، چرا که اضافه شدن به تعداد خودروهای موجود، به معنی افزایش تعداد تقاضا کنندگان سوخت در بخش حمل و نقل زمینی می باشد. متغییر تعداد وسایل نقلیه نقش متغییر جمعیت را در شکل کلی تابع تقاضا دارد. البته برای اینکه افزایش تعداد خودروها تقاضا برای سوخت را افزایش دهد بایستی حداقل کل مسافت طی شده به وسیله خوردوها افزایش یابد که این افزایش مسافت طی شده ، ممکن است با ثبات یا افزایش نزخ استفاده از خودرو همراه باشد. همچنین ممکن است نزخ استفاده از خودروها (سرانه مصرف) نیز کاهش یابد( یعنی افرادی که یک خودرو دارند خودروی دیگری نیز خریداری کنند) ولی مسافت طی شده افزایش پیدا کند که ناشی از افزایش تعداد خودروهاست.

عمر متوسط خودروها

همراه با پیشرفت فن آوری، سوخت خودروها به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر مسافت طی شده کاهش یافته است. بنابراین فن آوری و پیشرفت آن نقش مهمی در کاهش مصرف سوخت از طریق بازده خودروها دارد.بر این اساس و بهمنظور دخالت دادن نقش فن آوری از عمر متوسط خودروها به عنوان یک متغییر توضیحی در مدل تقاضای سوخت استفاده می شود. به طوری که با کاهش عمر متوسط خودروهای موجود یا به عبارتی با افزایش تعداد خوردوهای با فن آوری بالاتر و بازده مصرف بهتر نسبت به کل موجودی خودروها ، مصرف سوخت کاهش پیدا می کند.

جمعیت:

از دیگر متغییرهای اساسی تاثیر گذار بر تقاضا جمعیت می باشد، بر اساس قانون تقاضا افزایش جمعیت موجب افزایش تقاضا می شود. در این جا نیز افزایش جمعیت، میزان تقاضا برای جابه جایی مسافر و بار را افزایش داده که این امر نیز تقاضا برای حامل های سوخت در بخش حمل و نقل را افزایش خواهد داد. در نتیجه و بر اساس نتایج به دست آمده،متغییرهای تاثیر گذار بر تقاضای سوخت در بخش حمل و نقل جاده ای، راه آهن و هوایی شامل متغییرهای زیر می باشند: قیمت سوخت، درآمد قابل تصرف و محصول ناخالص داخلی،موجودی خودروها، نرخ استفاده از خودروها و کارآیی خوردو.

همچنین متغییرهای دیگری از قبیل مسافر کیلومتر- تن کیلومتر قیمت خدمات(قیمت بلیط)، اوضاع جغرافیایی، سیاست های دولت در زمینه محدود کردن واردات خودرو، وضع یارانه با مالیات فرآورده های نفتی ، قیمت دیگر خدمات حمل و نقل ، سهمیه بندی در زمان جنگ، قیمت خودرو، هزینه تعمیرات و مانند اینها ، به طور مستقیم و غیر مستقیم، روی مصرف سوخت اثر دارند.

۲-۲- قیمت گذاری حامل های انرژی در کشورهای مختلف

قیمت گذاری حامل های انرژی از جمله مهمترین سیاست های انرژی در کشورهای مصرف کننده صنعتی است. در ادمه شیوه قیمت گذاری حامل های انرژی در کشورهای اتحادیه اروپا و کشورهای OECD بررسی می شود. ترکیب قیمت مصرف کننده نهایی یک بشکه فرآورده های نفتی در این کشورها نشان می دهد که بخش عمده ای از این قیمت را مالیات بر انرژی و مالیات بر ارزش افزوده تشکیل می دهد ، به طوری که سهم قیمت نفت در قیمت نهایی انرژی از مالیات ها کمتر است.بر اساس بررسی های به عمل آمده در سال ۲۰۰۵ در کشورهایOECDاز قیمت نهایی هر لیتر مخلوط فرآورده ۵۲ درصد آ« را مالیات ، ۳۳ درصد آن را قیمت نفت خامو ۱۵ درصد آن را هزینه ها و سود بخش پالایش و توزیع تشکیل داده است. این درآمد نقش به سزایی در حذف بار مالی دولت در بخش انرژی و ایجاد درآمد جهت توسعه اقتصادی داشته و همچنین سبب حضور بخش خصوصی در توسعه ظرفیت ها به دلیل سودآوری مناسب در مقایسه با فعالیت های دیگر اقتصادی شده است.

دیدگاه های متعددی در خصوص قیمت گذاری حامل های انرژی و نیز اجزای تشکیل دهنده قیمت نهایی انرژی ( قیمت نفت خام، مالیات و حاشیه صنعت پالایش و توزیع)وجود دارد. به علاوه اکثر مطالعات انجام شده حکایت از این واقعیت دارد که بدون تردید مالیات بر انرژی یک سیاست موثر در پیش برد اهداف اقتصادی کشورهای مصرف کننده است.

قیمت گذاری حامل های انرژی در یک بازار غیر رقابتی که در آن قیمت های نسبی از قیمت های بهینه تورم دارند،ملاحظات مختلفی را طلب می کند. تصحیح قیمت ها به سمت قیمت های بهینه ضمن اصلاح قیمت های نسبی انرژی ، تاثیرات زیادی بر سایر قیمت ها گذاشته و همچنین متغییرهای کلان اقتصادی مانند رشد اقتصادی، اشتغال، تراز پرداخت ها و بودجه دولت را تحت تاثیر قرار می دهد. قیمت ها در ایران با تورم بالایی همراه است و افزایش سطح عمومی قیمت های انرژی لزوما این تورم را بر طرف نمی سازد.

این امر نیاز به اصلاح و تعدیل قیمت های انرژی به صورت هم زمان دارد.توجه به یارانه های انرژی و اثرات آن از طریق محاسبه میزان یارانه های اسمی و واقعی که به طور ضمنی پرداخت می شوند امری اجتناب ناپذیر است.

با بهره گرفتن از تنظیم نرخ های مالیاتی می توان آثار نوسانات قیمت های بازارهای جهانی را بر اقتصاد ملی حذف نمود.نرخ های مالیاتی میتوانند به صورت فرآیند خود تنظیمی عمل کرده و دامنه باریک از قیمت ها را ایجاد کند.همچنین تعیین قیمت های اسمی حامل های انرژی بایستی با متوسط نرخ بهره در کشور نیز مرتبط باشد. کاهش نرخ بهره به تدریج رشد قیمت ها را کاهش داده و با کاهش هزینه ها در بخش تولید و خدمات ، تورم ناشی از فشار هزینه را کاهش می دهد و به این ترتیب می توان با بهبود قیمت های واقعی انرژی، تعدیل آرام قیمت های اسمی انرژی را دنبال نمود.

در مورد تولید و مصرف حامل های انرژی باید برنامه مدونی که در تطابق با برنامه های کلان اقتصادی کشور باشد وجود داشته باشد و آنگاه قیمت حامل های انرژی را به گونه ای تنظیم نمود که اگر قیمت هدف بالاتر از قیمت تمام شده باشد مالیات اخذ و اکر پایین تر از آن باشد یارانه پرداخت گردد.همچنین قیمت ها باید بتوانند تولید کننده و مصرف کننده را در مسیرهای که منافع ملی را به حداکثر می رساند به حرکت در آورند.در کشورهای صنعتی مالیات های بسیار سنگینی بر نفت خام وارداتی و فرآورده های نفتی وضع  می شود و متقابلا یارانه های فراوانی به زغال سنگ (که مقادیر عظیمی از آن در این کشورها وجود دارد) پرداخت می شود و یا مبالغ فراوانی در جهت حمایت از تحقیقات مربوط به انرژی ها نو و انرژی های غیر فسیلی پرداخت می گردد.به عنوان مثال یک شهروند اروپای غربی برای یک لیتر فرآورده نفتی مبلغ بسیار بالاتر از قیمت تمام شده و برای یک تن ذغال سنگ مبلغی کمتر از قیمت تمام شده پرداخت می کند.

در حال حاضر مالیات بر انرژی به عنوان یک ابزار کنترل کننده بازار انرژی در دست کشورهای مصرف کننده قرار دارد. به عنوان مثال کشورهای اسکاندیناوی پیشگامان مالیات های زیست محیطی هستند. در دانمارک سیاست انرژی دولت تابع سیاست محیط زیست است به طوری که سهم نیروی باد در تولید برق این کشور۷% می باشد و مقام اول را در جهان دارد. در سوئد نیز اینگونه مالیات ها منجر به ایجا نیروگاه های سیکل ترکیبی شده است.

۱-۳-۱ سیاست  قیمت گذاری در کشورهای اتحادیه اروپا

قیمت گذاری فرآورده های نفتی در کشورهای اتحایده اروپا و عمدتا کشورهای اروپای غربی بر اصول زیر است:

۱٫دخالت و سیاست گذاری در بازار از طریق وضع مالیات بر سوخت و تغییر آن در صورت ضرورت

۲٫قیمت گذاری به منظور حفظ امنیت عرضه و تداوم عرضه

عدم دخالت در توزیع و مکانیزم عرضه
عدم برقراری محدودیت های فیزیکی مصرف( برداشت به هر مقدار با پرداخت هزینه های اقتصادی و اجتماعی توسط مصرف کننده)
مکانیزم قیمت گذاری با لحاظ حاشیه سود برای فعالیت های ذخیره سازی و توزیع ( توسعه متوازن ساختارهای بخش عرضه متناسب با توسعه تقاضا به صورت خودکار توسط بخش خصوصی)
کسب درآمد برای توسعه حمل و نقل عمومی و سایر زیر ساخت ها
بر اساس مبانی بالا، قیمت گذاری سوخت در این کشورها بسیار ساده بوده و مکانیزم صحیح این امکان را فراهم می سازد که ظرفیت های پالایش ، توزیع و پخش با توجه به سود حاصله از این فعالیت ها توسط سرمایه گذاران داخلی و خارجی مرتبا توسعه یابد.

الگوی قیمتی فرآورده ها بر مبنای استاندارد نهادینه شده قیمت ها در بازاهای جهانی ساخته شده و بنابراین تورم بین قیمت فرآورده ها ایجاد نشده است و همین امر بر خلاف ایران باعث مصرف متوازن سوخت دیزل و بنزین شده است.سیاست قیمت گذاری به نحوی است که در بسیاری از این کشورها تفاوت ناچیز در قیمت بنزین ونفت گاز باعث جهت دهی مصرف به سمت سوخت مورد نظر می نماید.مثلا قیمت هر لیتر نفت گاز و بنزین به طور متوسط در اوایل سال ۲۰۰۷ در اتریش حدود ۱۰/۱ و ۱ یورو بوده است.سیاست دولت اتریش توسعه خودروهای دیزل سوز و برقرای تراز مصرف دیزل و بنزین د سبد مصرف سوخت در بخش حمل و نقل است به همین دلیل مالیات بر گازوئیل طوری تنظیم شده که به طور خودکار همیشه قیمت دیزل حدود ۱۰% کمتر از بنزین است. همچنین با نوسان قیمت فرآورده در بازارهای جهانی آن، این قیمت به طور خودکار تنظیم می شوند.

درآمدهای حاصله از مالیات بر انواع حامل های انرژی سهم عمده ای در توسعه اقتصادی این کشورها داشته است. در بخش بعدی نشان داده شده است که درآمد حاصل از مصرف فرآورده در کشورهای مصرف کننده از درآمد فروش نفت توسط کشورهای اوپک بیشتر بوده است.

برخی از کشورهای OECDمانند آمریکا خود از بزرگترین تولید کنندگان نفت به حساب می ایند اما همین کشورها نیز از فرمول قیمت گذاری بازار محور استفاده نموده اند تا از محل این کالا درآمدهای لازم را برای رشد پایدار اقتصادی کسب نمایند . بدون اینکه بار مالی برای دولت به همراه داشته باشد.

آمارها مشخص می کند در ازای فروش هر لیتر انواع فرآورده در کشورهای مختلف صنعتی بین ۱۰ تا ۶۳ سنت در هر لیتر فرآورده، از مصرف کنندگان مالیات دریافت می شود. این رقم در آمریکا کمترین مقدار است در حالیکه در انگلستان بالاترین مقدار را داراست. این درآمدها همانگونه که ذکر شد در اختیار دولت ها قرار دارد تا بتوانند به کمک آنها زیر ساخت های اقتصادی را تقویت نمایند.

بنابراین مصرف سوخت در این کشورها  نه تنها هیچ بار مالی برای دولت ها ندارد بلکه ابزاری برای کسب درآمد بیشتر و توسعه اقتصادی در این کشورهاست.

مطالعات نشان میدهد که چگونه این کشورها توانسته اند بدون اینکه لازم باشد نفت خام داشته و یا نفت خام استخراج و به فروش برسانند، از محل همان نفت وارداتی به میزانی بیشتر از اوپک درآمد کسب نمایند و آن را صرف توسعه صنعتی و اقتصادی خود نمایند.

حق العمل کاری درایران

پیمان حق العمل کاری در دیدگاه بسیاری از حقوقدان ها ماهیت وکارکرد نمایندگی ووکالت را دارا است. با این حال ساختار حق العمل کاری در ایران بسیار ناهمسان با عقد وکالت است، بر این پایه ،در رویکرد بسیاری از کارشناسان حقوقی، حق العمل کاری گونه ویژه ای پیمان اجاره اشخاص است که در کارکرد با سامانه حقوقی ایران هماهنگی وهمسانی های بسیار دارد. این پژوهش بدنبال بازپیکر بندی حقوقی دگر بار این فرایند  وپاسخ دادن به این پرسش است که آیا ساختار وماهیت حق العمل کاری در سامانه حقوقی ایران وآموزه های حاکم بر آن از مصادیق وکالت و دارای ساختار وماهیت وکالت است یا نه ، واین دریافت این رهیافت که بدرستی حق العمل کاری با کدام گزاره حقوقی تفسیر می شود، حقوق شهر وندی(مدنی) ، حقوق بازرگانی(تجارت)، ویا حقوق داخلی خصوصی .[۱]

از سوی دگر این جستار بدنبال طرح ودریافت پاسخ این درستی است که، در ساختار نظام حقوقی ایران، کارکرد بهینه بنگاه های اقتصادی به ویژه شرکت پخش فراورده های نفتی  ایران با کدامیک از دوشیوه رایج  حق العمل کاری ونظام کارمزدی، سازگار تر است؟

ساختار حقوقی حق العمل کاری در دو نظام حقوقی « common law [2]»  و« / roman germany رومی  ژرمنی[۳]»  با واکاوی های گوناگون، همان نمایندگی است. این گزاره در نظام حقوقی ایران نیز دارای ساختار وماهیت وکالت ونمایندگی است. با این حال دیدگاه حقوقی ایران جدای از آن که بر گرفته از ادبیات حقوقی فرانسه وبلژیک است وارون بر نظام حقوقی فرانسه ماهیت و ساختار حق العمل کاری را همچون وکالت نمی داند ، هرچند در ماده ۳۵۸ قانون تجارت، حق العمل کاری را با عقد وکالت تبین کرده است .  ” ماده ۳۵۸- جز در مواردی که بموجب مواد ذیل استثناء شده مقررات راجع بوکالت در حق العمل کاری نیز رعایت خواهد شد.. ” .