۳-۱-واخواهی و شرایط آن
پس از محاکمه غیابی و محکوم شدن‏ متهم،برای محکوم علیه غایب،حق واخواهی‏ ایجاد می‏گردد.حق واخواهی بدین معناست‏ که محکوم علیه رأی غیابی حق دارد با رعایت‏ ترتیبات و تشریفات قانونی،به رأی غیابی‏ اعتراض کند و دادگاه صادر کننده رأی غیابی‏ نیز بر خلاف قاعده فراغ دادرس،مکلف به‏ رسیدگی مجدد می‏گردد.در این قسمت از بحث،ابتدا واخواهی مورد تعریف قرار می‏گیرد،سپس به شرایط اعمال این حق‏ توسط واخواه،اشاره مختصری می‏شود.

واخواهی در لغت به معنای اعتراض و معادل فارسی آن می‏باشد؛و اعتراض نیز به معنای ایراد گرفتن،خرده گیری‏و…آمده‏ است.۱در ترمینولوژی حقوقی،واخواهی‏ را عمل اعتراض معنا کرده است و معترض را واخواه و معترض علیه را واخوانده و معترض عنه را واخواسته،توضیح داده‏ است.۲در نظام‏های بزرگ دادرسی،ضمن‏ احترام به اصل تناظر،مقررات راجع به ابلاغ‏ احضاریه و…به نحوی تدوین گردیده که با اجرای آنها متهم از دعوایی که علیه او اقامه‏ شده مطلع گردد تا فرصت و امکان دفاع داشته‏ باشد؛لکن عدم شرکت متهم در دادرسی و یا تردید در اطلاع یافتن او ازدادرسی به‏ شرط آنکه مقررات ابلاغ درست صورت گرفته‏ باشد،مانعی در دادرسی و صدور حکم غیابی‏ ایجاد نمی‏کند.در مقابل،حق اعتراض به رأی‏ غیابی که همان واخواهی می‏باشد،برای‏ معترض پیش بینی شده است.۳

در حقوق ایران،واخواهی،شکایت و اعتراضی است که مختص احکام غیابی است‏ و در احکام حضوری واخواهی معنا ندارد.[۱]
احکام غیابی صادر شده،خواه قابل تجدید نظر خواهی باشند و خواه قابل تجدید نظر خواهی نباشند،در مهلت مقرر در قانون قابل‏ واخواهی می‏باشند و این مهم را می‏توان از اطلاق ماده(۲۱۷)قانون استنباط نمود.
باید توجه داشت،چنانچه محکوم علیه‏ رأی غیابی،در مهلتی که حق واخواهی دارد از تجدید نظر استفاده نماید،با توجه‏ به اینکه واخواهی حق می‏باشد و هر حقی‏ نیز قابل اسقاط است(مگر در قانون استثنائاتی‏ پیش بینی شده باشد.)پس در اینجا باید قایل‏ به عدول از حق واخواهی و انتخاب حق‏ تجدید نظر خواهی گردید.در این مورد عده‏ای‏ معتقدند با عنایت به ملاک زیر ماده(۲۱۷) قانون،باید این تجدید نظر خواهی را واخواهی‏ تلقی کرد و برابر مقررات واخواهی اقدام شود.
این مطلب وقتی صحیح به نظر می‏رسد کهمعترض،آشنایی با کلمات واخواهی و تجدید نظر خواهی نداشته باشد و الا در جایی که هر دو واژه را می‏فهمد و یا حتی از وکیل استفاده‏ نموده لکن به دلایلی تمایل نداشته باشد از حق واخواهی استفاده نماید،نظریه‏ نخست قوی‏تر نشان می‏دهد.باید توجه‏ داشت که دادگاه صادر کننده رأی غیابی باید در رأی خود به غیابی بودن و حق واخواهی‏ محکوم علیه اشاره نماید،عدم توجه دادگاه به‏ این مهم،رأی از غیابی بودن و معترض را از حق واخواهی محروم نخواهد نمود.
چنانچه دادگاه در اثر اشتباه،رأی غیابی را حضوری و یا بالعکس اعلام نماید نیز تأثیری‏ در ماهیت امر ندارد.دادگاه انتظامی قضات‏ در این خصوص چنین رأی داده است؛
«چنانچه قاضی،حکمی را که در واقع و نفس‏الامر غیابی است،حضوری اعلام نماید،

تخلف است.»۴دیوان عالی کشور نیز در رأی‏ شماره ۶۷۰۷/۳۱۰خود می‏گوید:«حضوری‏ و غیابی بودن هر حکمی تابع کیفیت و نفس‏الامری آن حکم است.بنابراین،هر حکم غیابی ولو هم خلاف واقع حضوری بودن‏ آن قید شده باشد قابل اعتراض است و به‏ هر حال اصدار حکم حضوری به جای غیابی و باالعکس موجب نقض خواهد بود.»۵باید توجه داشت که رأی صادر شده از طرف دادگاه‏ هیچ گاه در خصوص شاکی غیابی محسوب‏ نمی‏گردد و برای شاکی،فقط حق تجدید نظر خواهی می‏تواند وجود داشته باشد نه حق‏ واخواهی.
نکته دیگری که در پایان این قسمت باید به آن اشاره نمود،امکان صدور رأی غیابی از دادگاه تجدید نظر است که ماده(۲۶۰)قانون‏ به آن توجه داده است.این ماده مقرر می‏دارد:
«در مواردی که رأی دادگاه تجدید نظر بر محکومیت متهم باشد و متهم یا وکیل او در هیچیک از مراحل دادرسی حاضر نبوده و لایحه دفاعیه یا اعتراضیه هم نداده باشند، رأی دادگاه تجدید نظر ظرف بیست روز پس‏ در نظام‏های بزرگ دادرسی،ضمن‏ احترام به اصل تناظر،مقررات راجع به‏ ابلاغ احضاریه و…به نحوی تدوین‏ گردیده که با اجرای آنان متهم از دعوایی که علیه او اقامه شده مطلع‏ گردد تا فرصت و امکان دفاع داشته‏ باشد؛لکن عدم شرکت متهم در دادرسی و یا تردید در اطلاع یافتن او از دادرسی،به شرط آن که مقررات‏ ابلاغ درست صورت گرفته باشد، مانعی در دادرسی و صدور حکم‏ غیابی ایجاد نمی‏کند از ابلاغ واقعی به متهم یا وکیل او قابل‏ واخواهی و رسیدگی در همان دادگاه تجدید نظر می‏باشد…»لازم به ذکر است که مهلت‏ اعتراض در آیین دادرسی مدنی،در امور مدنی بر خلاف آیین دادرسی کیفری که در امور مدنی بر خلاف آیین دادرسی کیفری که در امور جزایی بیست روز می‏باشد،ده روز استـ

آثار واخواهی:
واخواهی از احکام غیابی دارای آثار مهمی‏ است که در ذیل به آنها اشاره می‏شود:
الف:واخواهی عام و کلی است.۶منظور این است که واخواهی شامل همه احکام غیابی‏ می‏شود.خواه حکم صادر شده در خصوص‏ جرایم سنگین باشد که قابل تجدید نظرخواهی‏اند و خواه درخصوص جرایم سبکی باشد که‏ اصلا قابل تجدید نظر خواهی‏اند و خواه در خصوص جرایم سبکی باشد که‏ اصلا قابل تجدید نظر خواهی هم نباشند.
البته باید توجه داشت-همان طور که قبلا گفته شد-جرایم حق‏اللهی با مجازاتهای‏ سنگین یا سبک از این مهم استثنا هستند.
ب:واخواهی اثر انتقالی ندارد.منظور این است که رسیدگی به واخواهی توسط همان دادگاه صادر کننده رأی غیابی به عمل‏ می‏آید و پرونده برای رسیدگی به دادگاه‏ هم عرض یا مراجع بالاتر ارسال نمی‏گردد.
به عبارت دیگر،این اثر واخواهی،قاعده فراق‏ دادرس را با استثنا مواجه می‏سازند. ج:واخواهی مهلت دارد و مهلت آن ده‏ روز پس از ابلاغ می‏باشد.ماده(۲۱۷)قانون‏ اشاره به این مهم دارد و نوع ابلاغ را واقعی‏ دانسته‏است.این‏مهلت در آیین دادرسی‏ مدنی بیست روز پیش بینی شده است‏ د:واخواهی حقی برای محکوم علیه رأی‏ غیابی می‏باشد و شاکی یا دادستان یا رئیس‏ حوزه قضایی و…حق واخواهی ندارند چرا که اصولا رأی صادر شده در خصوص آنها غیابی محسوب نمی‏گردد.[۲]
ج : واخواهی،حق تجدید نظر خواهی را ساقط نمی‏کند.یعنی معترض می‏تواند پس‏ از واخواهی،از حق تجدید نظر خود هم‏ استفاده کند.همان طور که قبلا گفته شد، اصولا معترض می‏تواند با اسقاط حق‏ واخواهی ابتدائا از حق تجدید نظر خود استفاده‏ نماید.
و:واخواهی،باعث تشدید مجازات رأی‏ غیابی نمی‏شود.دادگاه صادر کننده رأی‏ غیابی مجوزی برای تشدید مجازات ندارد.
هر چند تعدادی از حقو قدانان معتقدند که‏ به دلیل عدم ممنوعیت قانونی،تشدید مجازات رأی غیابی در مرحله واخواهی فاقد اشکال است.اما این تفسیر از قانون به نفع‏ متهم نیست و تفسیر به نفع متهم قوانین‏ جزایی و رعایت اصول و موازین دادرسی‏های‏ جزایی ایجاب می‏کند تا از تشدید مجازات‏ در مرحله واخواهی ممانعت به عمل می‏آید.۷
ز:واخواهی می‏تواند باعث تغییر حکم‏ غیابی شود.این امر بدیهی‏ترین اثر واخواهی‏ است.در اثر واخواهی ممکن است رأی غیابی‏ به طور کلی دگرگون شود و یا مجازات کاهش‏ پیدا کند و یا تبدیل به نوع دیگری از مجازاتها شود و یا تعلیق مجازات صورت گیرد.اما همان طور که در موضوع قبلی گفته شد،فقط تردید در تشدید مجازات وجود دارد که با که با تفسیر به نفع متهم،اعتقادی به تشدید مجازات در مرحله واخواهی نداریم.
ح:واخواهی اثر باز دارنده و تعلیقی دارد.
یعنی واخواهی مانع اجرای حکم غیابی‏ می‏شود و دادگاه مکلف است اجرای حکم را تا صدور حکم جدید متوقف نماید.
ط:باقی ماندن حق واخواهی پس از ابلاغ‏ قانونی.چنانچه محکوم علیه رأی غیابی، ابلاغ واقعی نشده باشد در هر حالی‏ محکوم علیه این رأی،پس از اطلاع یافتن، حق واخواهی را به مدت ده روز از تاریخ اطلاع‏ خواهد داشت.
ی:تکلیف دادگاه به رسیدگی سرسع در مرحله واخواهی.به موجب قانون،دادگاه‏ صادر کننده رأی غیابی مکلف است پس از تقاضای واخواهی بلا فاصله وارد رسیدگی به‏ واخواهی شود و حق امتناع از رسیدگی و یا تأخیر در رسیدگی را ندارد.البته در این‏ صورت عدم حضور شاکی یا واخواه مانع‏ رسیدگی دادگاه نخواهد شد.چنانچه دادگاه، چنانچه محکوم علیه رأی غیابی، در مهلتی که حق واخواهی دارد از تجدید نظر خواهی استفاده نماید، با توجه به اینکه واخواهی حق‏ می‏باشد و هر حقی نیز قابل اسقاط است(مگر در قانون استثنائاتی‏ پیش بینی شده باشد.)پس در اینجا باید قایل به عدول از حق‏ واخواهی و انتخاب حق تجدید نظر خواهی گردید تحقیقات بیشتری را لازم نداند و دفاع‏ مؤثری از ناحیه واخواه به عمل نیامده باشد، دادگاه نیازی به تشکیل جلسه دادرسی و دعوت از طرفین و…نخواهد داشت و ممکن است رأی غیابی را تأیید نماید.هر چند عده نظر مخالف دارند و معتقدند که‏ از اصول دادرسی،تعیین وقت رسیدگی و دعوت طرفین و شنیدن اظهارات و توجه به‏ دلایل اسنادی آنان است و رعایت این اصل‏ در رسیدگی به واخواهی نیز در هر حال‏ الزامی است.بنابراین دادگاه نمی‏تواند در وقت‏ فوق‏العاده و در غیاب طرفین و بدون استماع‏ دفاع واخواه مبادرت به صدور رأی نماید.۸

ک:واخواهی مانعی برای صدور قرار تأمین کیفری نمی‏کند.طبق تبصره‏ ””۱‘‘ماده(۲۱۷)قانون،واخواهی مانعی جهت‏ صدور قرار تأمین کیفری سابق‏الصدور ایجاد نمی‏کند.اگر واخواه،واخواهی خود را از طریق‏ پست و یا از طریق وکیل خود تقدیم کرده‏ باشد،مسئله تأمین کیفری مطرح نمی‏گردد؛ لکن چنانچه محکوم علیه رأی غیابی در مرحله واخواهی در دادگاه حاضر گردد و قبلا از وی تأمین کیفری اخذ نشده و یا در مرحله‏ تحقیقات مقدماتی در دادسرا،تأمین کیفری‏ اخذ شده باشد،دادگاه می‏تواند اقدام به اخذ تأمین و یا تغییر تأمین قبلی نماید.اصولا باید توجه داشت که عدم اخذ تأمین کیفری‏ از متهم یا محکوم علیه رأی غیابی،موجب‏ توقف رسیدگی واخواهی نخواهد بود[۳].

ل:واخواهی از آرای کیفری،هزینه‏ دادرسی ندارد.قانون آیین دادرسی کیفری، هزینه تجدید نظر خواهی از احکام کیفری را مشخص نموده است؛لکن اشاره‏ای به هزینه‏ واخواهی ننموده.بنابراین،به نظر می‏رسد، چنانچه واخواهی نیز مشمول پرداخت هزینه‏ بود باید قانون به آن اشاره می‏کرد.در این‏ خصوص قضات دادگستری تهران در نظریه‏ اجماعی خود ابراز داشته‏اند:«اخذ هر نوع‏ هزینه‏ای باید به موجب قانون باشد.چون درواخواهی از احکام کیفری نصبی برای پرداخت‏ هزینه وجود ندارد و تکلیف مقرر در تبصره‏ ””۳‘‘ماده(۲۸)قانون تشکیل دادگاههای‏ عمومی و انقلاب فقط مربوط به تجدید نظر خواهی از آراست،لذا واخواهی از آرای‏ کیفری هزینه دادرسی ندارد.»۹همچنین‏ قضات دادگستری فارس نیز در نشست‏ قضایی دی‏ماه ۱۳۸۰ خود گفته‏اند:«چون‏ در قانون آیین دادرسی کیفری نص خاصی‏ در مورد لزوم پرداخت هزینه دادرسی‏ اعتراض به احکام غیابی(واخواهی)در امر کیفری وجود ندارد،لذا واخواهی از امر کیفری مستلزم هزینه پرداخت دادرسی‏ نیست.»۱۰

از مقایسه احکام غیابی کیفری و مدنی و واخواهی آنان،نتایج زیر استنتاج می‏شود.:
الف:در آیین دادرسی کیفری ماده(۲۱۷) پیش بینی شده که ابلاغ واقعی احضاریه به‏ متهم یا وکیل او در صورتی که آنان در هیچیک از جلسات دادرسی حاضر نشده و یا لایحه‏ای نفرستاده باشند،باعث حضوری‏ تلقی شدن دادرسی و رأی صادر شده‏ نمی‏گردد.در حالی که آیین دادرسی‏ مدنی،اگر اخطاریه به خوانده ابلاغ واقعی شود ولو اینکه مشارالیه یه وکیل او در هیچیک از جلسات دادرسی هم حاضر نشوند یا لایحه‏ای هم نفرستد،دادرسی حضوری و رأی صادر شده حضوری نیز محسوب‏ می‏گردد.۱۱

ب:در آیین دادرسی کیفری ماده(۲۱۷) این قانون،مهلت واخواهی از احکام غیابی را ظرف ده روز از تاریخ ابلاغ واقعی می‏داند؛

در حالی که آیین دادرسی مدنی حسب‏ ماده(۳۰۶)مهلت واخواهی از احکام غیابی‏ را برای کسانی که خارج از کشور اقامت‏ دارند دو ماه از تاریخ ابلاغ واقعی پیش بینی‏ نموده است.چنانچه در یک پرونده کیفری‏ رأی غیابی هم در خصوص امور جزایی و هم در خصوص امور مدنی صادر شود، عده‏ای از قضات معتقدند که برای امور کیفری مهلت واخواهی ده روز و برای امور مدنی مهلت واخواهی بیست روز است. عده‏ای دیگر معتقدند که در اینگونه موارد مدت واخواهی برای امور کیفری و مدنی‏ به صورت یکسان و بیست روز می‏باشد:«نظر به اینکه در امور کیفری قاعده بر این است‏ که قانون به نفع متهم تفسیر می‏شود،مستفاد از مقررات مواد(۲۱۷)و(۲۳۴)قانون آیین‏ دادرسی کیفری ماده(۳۰۶)قانون آیین‏ دادرسی مدنی و روال و رویه معمول در موارد مشابه که آخرین وقت ابلاغ ملاک و مبنا قرار می‏گرفت و به منظور جلو گیری از توالی‏ فاسده دیگر،اصلح این است که مهلت و فرجه واخواهی از حکم غیابی دادگاه که‏ متضمن دو جنبه کیفری و حقوقی است، به صورت یکسان بیست روز محاسبه‏ شود.»۱۲

ج:در آیین دادرسی مدنی،در صورتی که‏ محکوم علیه در خارج از مهلت مقرر در قانون‏ اقدام به تقدیم تقاضای واخواهی نماید،دادگاه‏ مکلف به صدور قرار قبول یا رد دادخواست‏ واخواهی شده است.در حالی که صدور قرار قبول یا رد تقاضای واخواهی در آیین دادرسی‏ کیفری مورد تصریح قانون گذار واقع نگردیده است.

د:در آیین دادرسی کیفری،صدور رأی‏ غیابی و واخواهی از آن در موارد و جرایم‏ مربوط به حق‏الناس و جنبه عمومی پیش بینی‏ شده است و موارد و جرایم حق‏اللهی مشمول‏ رأی غیابی و در نتیجه،واخواهی نمی‏شوند.

در حالی که در آیین دادرسی مدنی چنین‏ تفکیکی مشاهده نمی‏شود و دادگاه صرف نظر از خواسته و موضوع دعوا،با جمع شدن شرایط قانونی اقدام به صدور رأی غیابی می‏نماید.

هـ اجرای حکم غیابی در حقوق مدنی‏ و به استناد تبصره‏””۲‘‘ماده(۳۰۶)قانون‏ آیین دادرسی مدنی منوط به معرفی ضامن‏ معتبر یا اخذ تأمین متناسب از محکوم له‏ می‏باشد.البته در صورتی که دادنامه یا اجراییه‏ به محکوم علیه ابلاغ واقعی نشده باشد.در اینجا عده‏ای معتقدند که مقدار و میزان تأمین‏ به نظر قاضی مرجوع‏الیه می‏باشد که می‏تواند با توجه به امکانات محکوم له اعم از وجه نقد یا رهن و…باشد؛

و عدهای نیز معتقدند که‏ میزان و مدار تأمین باید به اندازه محکوم به‏ باشد اما اجرای حکم غیابی در حقوق جزا نیازی به اخذ تأمین مناسب یا معرفی ضامن‏ معتبر ندارد.حتی در حقوق مدنی و آیین‏ دادرسی مدنی نیز دعاوی غیر مالی که قابل‏ تقویم نیستند،محکمه نمی‏تواند نسبت به‏ این قبیل دعاوی،تأمین اخذ نماید.

و انسان بطور کلی تمایل دارد تا در هر کاری از بهترین وسایل استفاده نماید. در زمینه حمل و نقل نیز معمولاً اشخاص ترجیح می‌دهند تا از امن‌ترین و سریع‌ترین وسایل حمل و نقل بهره ببرند. یکی از این موارد حمل و نقل هوایی و استفاده از هواپیما است،  سالانه میلیاردها نفر از این وسیله برای حمل و نقل استفاده می‌کنند و در کشور ما ایران نیز با وجود فراوانی مشکلات،  استفاده شایان توجهی از این وسیله می‌شود[۱] و بحث تاریخچه‌ی حمل و نقل هوایی و رسیدن این مقوله به کشور ما می‌تواند برای بحث و بررسی بیشتر قابل تأمل باشد لذا قبل از هر بحثی به این مقوله می‌پردازیم.

تاریخچه حمل و نقل هوایی

از ۱۷  دسامبر ۱۹۳۰ که نخستین ماشین پرونده را برادران رایت به پرواز درآوردند. تا ۳۰ سال این وسیله نقلیه مراحل تکامل خود را می‌پیمود،  هر چند وسیله گاهی برای جابجایی محموله‌های پستی مورد استفاده قرار می‌گرفت. در سالهای بعد استفاده از هواپیمای کوچک برای انجام مأموریت‌های شناسایی و کاربردهای نظامی و انجام فوریتهای پزشکی و مبارزه با آفات زراعی و نقشه‌برداری هوایی و اکتشافات معدنی ترجیحاً رواج بیشتری یافت. روند تکامل این وسیله نقلیه به هر گونه‌ای است که می‌توان ادعا کرد امروزه بسیاری از پیشرفت‌های حاصله در تکنولوژی مواد و مصالح صنعتی در پرتو نوآوری‌های صنعت هوانوردی به دست آمده تا صنایع دیگر با رفع نواقص و توسعه و تکامل روزافزون این وسیله،  مردم به تدریج هواپیماها را به وسیله‌ای سریع و ایمن و شیوه‌ی جدید از ترابری شناختند. از آن پس انجام مسافرت‌های هوای روز به روز توسعه یافت. در این راستا تعداد مسافران هوایی از ۵۸ میلیون نفر در سال ۱۹۵۸ به ۱۰۰۰ میلیون نفر در سال ۱۹۸۸ فزونی یافت،  چشم‌انداز توسعه فعالیت هواپیمایی جهان بصورت یاتس که این صنعت برنامه توسعه بلند مدت خود را براساس ۴ میلیارد نفر مسافر در ۳۰ سال آینده تنظیم و ترسیم نموده است[۲].

در سال ۱۳۰۶ که به موجب امتیاز ویژه ای که تصویب مجلس شورای وقت رسید،  خطوط هواپیمایی یونکرس آلمان واگذار شد،  سال ۱۳۱۷ به شرکت هواپیمایی لوفت هانزاه که هواپیمایی آن ماهی یکبار از برلین به کابل پرواز می‌کردند. اجازه داده شد در تهران فرود آیند،  به تدریج با ازدیاد تعداد مسافران و بسته‌های پست هوایی و عضویت ایران در سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشور،  سایر شرکت‌های معتبر هواپیمایی خارجی نیز ضمن انعقاد قراردادهای حمل و نقل هوایی در گشور ما خطوط هوایی دایر نمودند.

طی مدت مذکور ایران از داشتن خط و هواپیمایی منظم محروم بود. لیکن با تأسیس دو شرکت ایرانی،  به نامهای شرکت هواپیمایی ایران و شرکت هواپیمایی پارس،  نخستین پروازهای ملی به نقاط داخلی و کشورهای مجاور دایر شد،  در اردیبهشت سال ۱۳۳۷ با ادغام دو شرکت مذکور به موجب قانونی که تصویب مجلس گذشت شرکت هواپیمایی ملی ایران همان با حمایت مالی دولت تأسیس و وظیفه حمل و نقل هوایی مسافر و بار در اختیار آن قرار گرفت،  این شرکت با توسعه و تجهیز روزافزون ناوگان خود علاوه بر خطوط داخلی،  به اغلب کشورهای جهان خطوط پروازی دایر نمود،  در سال ۱۳۶۱ با توجه به تقاضای روزافزون توسعه حمل و نقل هوایی داخلی و خارجی کشورها،  شرکت خدمات هوایی

کشور (آلمان) با ادغام سه شرکت هوایی کوچکتر،  تأسیس گردید در سال‌های بعد انقلاب اسلامی اجازه فعالیت و جابجایی مسافر و بار به شرکت‌های حمل و نقل هوایی غیر دولتی نیز داده شد.

این شرکت‌ها مسئولیت تدارک هواپیما،  از طریق خرید یا اجازه و حمل و نقل مسافر و بار در مسیرهای پرواز داخلی و بین‌المللی را بر عهده گرفتند[۳].

بند چهارم: ماهیت حقوقی قرارداد حمل و نقل و مسئولیت متصدی آن

در خصوص مبنای مسئولیت به بطور کل به تئوری تقصیر به عنوان قاعده و تئوری خطر به عنوان استثنای این قاعده اشاره شده است،  امروزه مسئولیت مدنی تابع قاعده‌ی واحدی نیست و مبنای مسئولیته در زمینه‌های متعدد  به ویژه در حوزه‌ی حمل و نقل دارای تحولاتی  بوده است،  حوزه‌ی مذکور یکی از مهمترین عرصه‌هایی است که زمینه ساز شروع تحولات مبانی مسئولیت بوده است[۴].

به نحوی که برخی در زمینه‌های حقوق حمل و نقل از عنوان «رژیم خاص»  مسئولیت مدنی،  یاد نموده‌اند.

از سوی دیگر در این که آیا مسئولیت متصدی حمل، مسئولیت قراردادی است یا قهری،  اختلاف است،  بر حسب اتخاذ یکی از این آراء،  مبنای مسئولیت متفاوت می‌شود و از طرفی هم در این باب این مسئله قابل طرح است که چگونه می‌توانند علیه متصدی،  دعوای مسئولیت مدنی اقامه نمود. در پاسخ به این پرسش برخی از حقوقدانان معتقدند که به عنوان استثنایی بر اصل نسبی بودن آثار قراردادها،  گیرنده نیز حق طرح دعوای مسئولیت مدنی قراردادی علیه متصدی را دارا است[۵]. و برخی آن را نوعی دعوای مسئولیت مدنی قهری دانسته‌اند[۶]

در خصوص مبانی سنتی مسئولیت مدنی  متصدی حمل و نقل باید گفت که مبنای سنتی مسئولیت تئوری تقصیر قلمداد شد یعنی بطور کل تئوری تقصیر  نخستین مبنای سنتی مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل است[۷]. به این مبنا مسئولیت متصدی به این نحو قابل توجیه است که با تلف یا مفقود شدن کالا فرض بر این است که متصدی مرتکب تقصیر شده است. در نتیجه زیان دیده نیازی به اثبات تقصیر نداشته و این متصدی است که باید فقدان تقصیر خود را با اثبات انجام امور متعارف ثابت کند. مبنای دیگر نیز مسئولیت مفروض است. به موجب این مبنا برای متصدی فرض مسئولیت وجود دارد،  با وقوع خسارت مفروض است. به موجب این مبنا برای متصدی فرض مسئولیت وجود دارد،  با وقوع خسارت متصدی مسئول است. برخی از حقوقدانان کاربرد این اصطلاح خالی از اشکال نمی‌دانند. زیرا ممکن است تقصیر را مفروض دانست. اما مسئولیت نمی‌تواند مفروض انگاشته شود. زیرا مسئولیت نتیجه‌ی طی تشریفات دادرسی و اثبات تقصیر،  ضرر و رابطه‌ی بیست است بنابراین نمی‌توان با به کنار بردن اصطلاح مسئولیت مفروض،  تمام این  تشریفات و ارکان سه گانه‌ی مسئولیت مدنی را مفروض انگاشت[۸]. بطور کل باید گفت که کلیات جامع قرارداد حمل و نقل هم از دیدگاه حقوقی مدنی است و همین از نظر حقوق تجارت،  و این خود منطقی است زیرا قرارداد مذکور،  علی الاصول در ارکان،  تعریف و طبیعت واحدی دارد آنچه وجه افتراق عمده و اساسی از نظر حکومت مقررات این دو قانون است همان طبیعت عمل و عامل است،  علی هذا چنانچه در قرارداد،  شخصی که تعهد به انجام حمل و نقل می‌کند متصدی حمل و نقل به ‌مفهم یاد شده باشد در اینصورت قرارداد جنبه تجاری به خود خواهد گرفت. والا قراردادی مدنی خواهد بود،  ثانیاً‌ هم قراردادن حمل و نقل اشیاء را در بر می‌گیرد وهم قرارداد حمل و نقل اشخاص را،  و با توجه به تنوع و کثرته انواع و اقسام قراردادهای حمل و نقل،  اعم از آن که زمینی باشد یا دریایی یا هوایی،  در برگیرنده کلیه اصناف آن است و ضمناً قرارداد مذکور متضمن دو طرف است در یک طرف متعهد به حمل و نقل (متصدی در نوع تجاری آن) قرار دارد و در طرف دیگر فرستنده یا صاحب کالا یا به تغییر قانون تجارت در حمل و نقل اشیاء و مسافر در حمل و نقل اشخاص و موضوع قرارداد که در واقع و نفس الامر هسته مرکزی آن را تشکیل می‌دهد تعهد به حمل و نقل است که بر حسب مورد فرق می‌کند،  در حمل و نقل اشخاص موضوع تعهد شخصی (مسافر) است و در مورد اشیاء هر شیئی که مالکیت داشته باشد و بتواند موضوع قرارداد واقع شود و  توضیح این که قرارداد حمل و نقل علی الاصول متضمن تعهد حمل و نقل از محلی به محل دیگر است بی آن که مدت در آن نقش عمده‌ای داشته باشد از این رو در ردیف قراردادهایی است که مدت دقیق  انجام تعهد چندان معین نیست. لذا در صورتی که برای طرف قرارداد،  عنصر مدت حایز اهمیت خاصی باشد می‌تواند،  با درج آن  انجام تعهد را ظرف مدت معینی مطالبه کند[۹]. از طرفی باید گفت با ظهور مشکلات ناشی از پذیرش مطلق نظریه‌های تقصیر و خطر،  مبانی  نوینی برای این مسئولیت پیشنهاد شد یکی از این مبانی نظریه تضمین است که توسط «استارک» در حقوق فرانسه ارائه شد[۱۰].

بر این اساس،  این حق فرستنده‌ی کالا است که کالاهای وی سالم به مقصد برسد،  در غیر اینصورت متصدی ضامن است. در حقوق فرانسه مبنای دیگری نیز ارائه شده در بیست و یکم نوامبر سال ۱۹۱۱ دیوان عاری کشور فرانسه در زمینه‌ی مسئولیت متصدی حمل و نقل مسافر مبنای مسئولیت را در خسارت بدین نظریه‌ی «تعهد ایمنی»‌دانست که به موجب این نظریه،  متصدی در ضمن قرارداد حمل و نقل،  افزون بر تعهد مسافر،  تعهد ضمنی حمل ایمن و سالم مسافر را نیز بر عهده دارد.

امروزه این نظریه در بسیاری از زمینه‌های مسئولیت مدنی از جمله قراردادهای حمل کالا پذیرفته شده است[۱۱]. با این وجود تعیین مبنای مسئولیت متصدی،  بی ارتباط با ماهیت قرارداد نیست،  امری که مورد بحث قرار می‌گیرد. در ابتدا این موضوع به ذهن متبادر می‌شود که چنین قراردادی تابع ماده‌ی ۱۰ ق.م است. بنابراین،  با توجه به این که متصدی با انعقاد عقد در مقابل دیگری تعهد به حمل می کند،  مسئولیت وی،  تابعی از قواعد عمومی قراردادها و مبنای مسئولیت مدنی به طور عام می‌باشد. و گفته می‌شود میان مواد قانون مدنی و تجارت در خصوص حمل و نقل تعارض وجود دارد که بررسی آنها نشان می‌دهد که تعارضی نبوده و هر یک به حوزه‌ی  خاصی پرداخته است. که بحث بیشتر در این باب نیازمند رساله‌ای جداگانه و تحقیق بیشتری است. در باب مسئولیت متصدی حمل  و نقل باید گفت که در مورد حمل و نقل دریایی قانون گذار با نفع متصدی حمل و نقل مبنای مسئولیت را از تئوری تعهد ایمنی به تئوری تقصیر تغییر داده است اما برای رعایت حال بار اثبات تقصیر را بر عهده‌ی وی مستقر نساخته،  بلکه تقصیر را مفروض دانسته است[۱۲].

و در باب حمل و نقل هوایی،  در عرصه بین‌المللی،  کنوانسیون مربوط به یکسان کردن برخی از مقررات حمل و نقل هوایی بین‌المللی ورشو (مصوب دوازدهم اکتبر ۱۹۲۹ و اصلاح آن در سالهای ۱۹۵۵،  ۱۹۶۱،  ۱۹۷۱) در سال ۱۳۵۴ مورد تصویب قانون گذار ایران قرار گرفته است و براساس بند  ۱ ماده‌ی ۲۰ کنوانسیون مذکور به نظر می‌رسد که مبنای مسئولیت،  تقصیر مفروض است،  نه تئوری تعهد ایمنی،  از این مواد بر می‌آید که تعهد متصدی،  نوعی تعهد به وسیله بوده و به اتخاذ تمامی تدابیر یا سعی و تلاش متعارف محدود است. با این وجود به نظر می‌رسد که به رغم تشتت تفاسیر متعدد از مواد مزبور بهتر است مبنای مسئولیت متصدی را آب حقوق داخلی هماهنگ نموده و تعهد ایمنی بدانیم و در کنار آن از ماده ۲ کنوانسیون بر می‌آید که در صورت ارتکاب تقصیر،  متصدی نمی‌تواند از سقف خسارت بهره برد اما اگر مرتکب تقصیر نیز نشده باشد نمی‌تواند از مسئولیت رهایی یابد،  هر چند می‌تواند از سقف محدود خسارت بهره برد،  این امر نشان می‌دهد که مبنای مسئولیت متصدی،  تئوری تقصیر نبوده و بیشتر با تئوری تعهد ایمنی سازگار است.[۱۳]

این امر در خصوص حقوق داخلی ایران نیز کاربرد دارد زیرا قانون «تعیین حدود مسئولیت شرکتهای هواپیمایی ایران در پروازهای داخل کشور» ‌مصوب ۱۳۶۳ مسئولیت‌های این شرکتها را تابع کنوانسیون مذکور دانسته است و در خصوص حمل و نقل جاده‌ای باید گفت که مبنای مسئولیت وی بیشتر تعهد ایمنی است[۱۴].

[۱] www.airport.ir

[۲] :جباری , منصور , مروری بر اسناد حاکم بر حقوق حمل و نقل بین الملل هوایی و بررسی سیر تحول آن،۱۳۸۸, مجله پژوهش حقوق و سیاست، دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه علامه طباطبایی، ص۳۴

[۳]  http://fa.wilipedia.org/wili/

در فرآیند توسعه اقتصادی و اجتماعی کشورها،  همبستگی مستقیم و مثبتی میان گسترش حمل و نقل و دست‌یابی به نرخ رشد اقتصادی بیشتر وجود دارد. به عبارت دیگر همراه با افزایش تولید ناخالص داخلی،  میزان ارزش افزوده بخش حمل و نقل نیز افزایش می‌یابد و به همین دلیل است که توسعه و رشد اقتصادی ارزش افزوده بخش حمل و نقل نیز افزایش می‌یابد و فعالیت‌های حمل و نقل ازجمله فعالیت‌های اساسی و زیربنایی برای رشد و اقتصادی تحول به حساب می‌آید اگر امروزه در جهان از خدمات حمل و نقل تحت عنوان صفت یاد می‌شود نشانه گستردگی و اهمیت این خدمات به‌عنوان حلقه اتصال صنایع با یکدیگر و عامل ارتباط میان بازارهای مصرف و بازارهای تولید است بر همین اساس است که هم‌بستگی و پیوند میان نظام حمل و نقل و فرآیند توسعه اقتصادی و اجتماعی جوامع آن چنان حساس و پیچیده است که کارشناسان اقتصادی صنعت حمل و نقل را به عنووان نیروی محرکه توسعه می‌داند و کارآمدی و توانمندی آن را زمینه ساز توسعه پایدار می‌دانند. مطالعات انجام شده توسط بانک جهانی تأکید دارد که بخش حمل و نقل با هموار کردن امر مبادله و تجارت،  موجبات رشد را هم در سطح ملی و هم در سطح جهانی فراهم می‌آورد[۱] و زمینه‌های امکان دسترسی به رفاه و تسهیلات ملی را افزایش می‌دهد.[۲]

و از اقسام حمل و نقل بی‌شک نمی توان از اهمیت حمل و نقل هوایی غافل بود و به خصوص در عصر ارتباطات جابه‌جایی در فرصت بسیار کم،  می‌تواند نقش مهمی در توسعه اقتصادی،  اجتماعی و فرهنگی جامعه داشته باشد و حمل و نقل هوایی دارای اهمیت بسیار زیادی است که در ذیل به بحث در خصوص اهمیت اجتماعی و اقتصادی حمل و نقل هوایی می‌پردازیم.

بند اول: اهمیت اجتماعی

رشد فعالیت‌های اجتماعی،  لزوم جابه‌جایی سریع مردم و کالا در نتیجه افزایش روزافزون تقاضا بخش حمل و نقل هوایی را یک ضرورت اجتناب‌ ناپذیر ساخته است و از سویی تاثیراتی که حمل و نقل هوایی بر صنعت توریسم و جهانگردی دارد در حقیقت در مقوله اجتماعی نیز از این باب دارای اهمیت است زیرا که مقوله توریسم و توسعه آن بدون پیشرفت و توسعه زیرساخت‌ها و ارکان آن به هیچ عنوان میسر نمی‌گردد و همین پیشرفت باعث ارتقای جامعه و وضعیت اجتماعی آن می‌شود  و امروزه مهم‌ترین نوع حمل و نقل مؤثر،  خصوصا در جهانگردی بین‌المللی،  حمل و نقل هوایی است[۳] و بی‌شک نمی‌توان از تاثیرات این مقوله غافل ماند.

و آثار اجتماعی , فرهنگی آن نیز مثل آثار  آموزشی،  بهداشتی،  فرهنگی،  سیاحتی و زیارتی را نباید ازنظر دور داشت،  ارتباط عمیق حمل و نقل با زندگی روزمره از نقطه نظر دسترسی به خدمات و رفاه اجتماعی و نقش اساسی آن در ارتقاء سطح زندگی و رفاه اجتماعی،  بیانگر نقش فرهنگی و اجتماعی است که حمل و نقل می‌تواند داشته باشد.

بنابراین جهت ارتقاء سطح زندگی و کیفیت زندگی اجتماعی،  ضروری است که به توسعه حمل و نقل به‌ویژه حمل و نقل هوایی،  توجه خاص مبذول گردد و به این طریق به تقاضای جامعه برای دست‌یابی به آموزش و فرهنگ،  فعالیت‌های اجتماعی و ورزشی و … پاسخ مساعد داد و حمل و نقل هوایی بالاخص نقش خود را از طریق سیر و سیاحت و توریسم ایفا می‌کند زیرا افراد با انگیزه‌های گوناگون(تجارت،  تحصیل،  درمان،  روابط سیاسی،  زیارت،  روابط اداری و فرهنگی،  … ) به کشورهای

دیگر سفر کرده و با آداب و رسوم آن‌ها آشنایی پیدا می‌کنند. و در نتیجه توسعه حمل و نقل هوایی می‌تواند اهمیت شایان توجهی در اجتماع داشته باشد.

بند دوم: اهمیت اقتصادی

رشد و توسعه اقتصاد پدیده‌ای است که در زمره آرزوها و آرمان‌های بسیاری از کشورها قرار دارد و در حال حاضر از جایگاه ویژه‌ای برخوردار می‌باشد،  فراهم آوردن زندگی مناسب برای تداوم آحاد و جامعه،  خواست و آرزوی دیرینه‌ای بوده که مدت‌هاست در سرلوحه اهداف و برنامه‌ریزی‌های گوناگون کشورها قرارگرفته و امروزه هیچ برنامه‌ای بدون هدف و دست‌ یابی به توسعه تنظیم نمی‌شود،  لذا تحقق این واقعیت انکارناپذیری و ضروری عصر حاضر به ابزارهای مناسبی نیاز دارد. یکی از ابزارهای لازم و ضروری که نقش عمده‌ای در تحقق و دست‌یابی به رشد اقتصادی ایفا می کند حمل و نقل پویا است[۴] و بخش حمل و نقل حلقه واسطه‌ اجتناب ‌ناپذیر کلیه عرصه‌های اقتصادی بوده و به اعتباری چرخه تکاملی ارزش افزوده در پیمره نظام‌های اقتصادی بربست شریان‌های بخش حمل و نقل صورت می‌گیرد به عبارت دیگر فرآیند شکل‌گیری ارزش افزوده تمامی فعالیت‌های اقتصادی به صورت مستقیم یا غیرمستقیم از فعالیت‌های بخش حمل و نقل متاثر می‌شود.

به‌گونه‌ای که حتی یک فعالیت اقتصادی را هم نمی‌توان یافت که در طول چرخه خود از خدمات عرضه شده بخش حمل و نقل بهره‌مند نشده باشد [۵] و از این بین بحث حمل و نقل هوایی،  بحث جدایی است چرا که از تاثیر این مقوله در رابطه با همه فعالیت‌های اقتصادی مثل صنایع کشاورزی،  خدمات و توریسم و جهانگردی و … نمی‌توان غافل ماند؛ و اگر نگاهی به کشورهای پیشرفته جهان بیندازیم مشاهده خواهیم کرد که آن‌ها به موازات سرمایه‌گذاری در بخش‌های مختلف اقتصادی،  در امر حمل و نقل هوایی نیز سرمایه‌گذاری کرده‌اند و این بخش را هم زمان تقویت نموده‌اند تا بتوانند ارتباطات بین بخش‌های فعال مختلف که در جامعه و سایر جوامع فعالیت می‌کنند را به نحو احسن برقرار نمایند. اهمیت و نقش حمل و نقل هوایی برای توسعه اقتصادی به حدی است که سازمان ملل متحد به‌منظور بهبود توسعه اقتصادی و در کنار آن اجتماعی کشورهای عقب‌مانده و یا در حال توسعه،  بهبود همه جانبه حمل و نقل و ارتباطات را مطرح می کند و با اعلام دهه‌های حمل و نقل،  طرح‌ها و پروژه‌هایی را به‌منظور توسعه و بهبود سیستم مطرح می‌کند.[۶]

گفتار دوم: لزوم برنامه‌ریزی استراتژیک در مدیریت صنعت حمل و نقل هوایی

به‌طور کل باید گفت برنامه‌ریزی استراتژیک،  فرآیندی است که اکثر شرکت‌ها و صنعت‌های صاحب نام از آن برای هدایت و پیش برد برنامه‌ها و فعالیت‌های خود با افق دید بلندمدت و در جهت دست‌یابی به اهداف و تحقق ماموریت سازمانی بهره می‌گیرند. این نوع برنامه‌ریزی اگر به درستی تدوین شود به انتخاب استراتژی‌هایی منجر می‌شود که در صورت اجرای صحیح و به موقع،  تعالی و پیش‌تازی را به ارمغان می‌آورد. برنامه‌ریزی استراتژیک،  داده‌ها را ترکیب می‌کند و در صدد ارائه یک بینش و هدف سازمانی روشن است. این برنامه‌ریزی اگر موفقیت‌آمیز باشد،  تمام نواحی عملیاتی را تحت تاثیر قرار داده و به‌عنوان فلسفه و فرهنگ درمی‌آید.[۷] و از طرفی گسترش روزافزون توسعه صنعت حمل و نقل هوایی در هه اخیر در جهان،  به‌عنوان یکی از مهمترین محورهای توسعه و رشد کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه مطرح شده و از جایگاه ویژه‌ای در برنامه‌های توسعه اقتصادی،  اجتماعی،  فرهنگی و تکنولوژیکی کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه برخوردار است. لذا اطلاع از چالش‌ها و فرصت‌هایی که در این صفت وجود دارد باعث ارائه راهبردها،  سیاست‌گذاری‌ها،  اهداف و در نهایت توسعه آن می‌گردد[۸]

لذا باید گفت که صنعت حمل و نقل هوایی،  نیازمند مدیریت قوی می‌باشد و طبیعتاٌ در یک مدیریت قوی،  برنامه‌ریزی استراتژیک و لوازم آن حرف اول را می‌زند. زبیرا که برنامه‌ریزی استراتژیک با بررسی محیط،  فرصت‌ها را شناسایی می‌کند.

و اهداف بلندمدت تنظیم می‌کند و برای دست‌یابی به این اهداف،  از بین گزینه‌های استراتژیک اقدام به انتخاب استراتژی‌هایی می‌کند که با تکیه بر قوت‌ها و با بهره‌گیبری از فرصت‌ها،  ضعف‌ها را از بین برده و از تهدیدها پرهیز کند تا در صورت اجرای صحیح باعث موفقیت صفت مذکور در میزان رقابت شود.

و ضمناٌ باید گفت برنامه‌ریزی استراتژیک،  نگاه به آینده دارد و در تمرکز بر آینده پیش‌ بینی شده است و برنامه‌ریزی استراتژیک به این مسئله توجه دارد که جهان بعد از ۵ الی ۱۰ سال چه تفاوت‌هایی با اکنون خواهد داشت و در صدد خلق آینده صنعت بر مبنای آن چیزی است که احتمال می‌رود در اینده ایجاد شود و علاوه بر این که چارچوب و جهتی فراهم می‌سازد تا به آینده دلخواه خود برسد؛ و چارچوبی را به وجود می آورد که پتانسیل‌های صنعت در آن چارچوب می تواند به مزیت رقابتی دست یابد [۹]

و در کنار اینها نقش بی‌بدیل فرودگاه‌ها به‌عنوان محوری‌ترین زیرساخت حمل و نقل هوایی در توسعه شهرها و مناطق نیازی به توضیح ندارد،  از این رو برنامه‌ریزی برای توسعه فرودگاه‌ها از اهمیت زیادی برخوردار است. لذا ضرورت دارد فرودگاه‌ها خود را برای ورود به یک محیط پیچیده رقابتی و مقابله با تغییرات سریع و مداوم برای حفظ بقا آماده سازند و یکی از اساسی‌ترین ابزارها برای ایجاد این آمادگی برنامه‌ریزی استراتژیک است.[۱۰]

و باید گفت که فرآیندی برنامه‌ریزی استراتژیک در مقوله صنعت حلم و نقل هوایی می‌تواند شامل موارد زیر می‌باشد:

مراحل پیش‌ برنامه ریزی
اجرا
ارزیابی
پس از توجه به تمامی این موارد،  تدوین برنامه آغاز بشود و با تکمیل برنامه به تخصیص منابع پرداخته و وارد مرحله اجرا شویم،  پس از اجرا،  پیشرفت کار پایش می‌شود تا مشخص شود تا چه میزان به اهداف تعیین شده نایل آمده ایم. مراحل برنامه‌ریزی استراتژیک شامل موارد ذیل است:

ارزیابی محیط داخلی و خارجی
تدوین رسالت، دورنما
تعیین اهداف کلی و اهداف اختصاصی
شناسایی مشکلات استراتژیک
تهیه و تدوین برنامه عملیاتی
تدوین استراتژی
تعیین شاخص‌های پایش
پایش عملکرد [۱۱]
و توجه به این موارد می‌تواند لزوم برنامه‌ریزی استراتژیک را در مدیریت صنعت حمل و نقل هوایی بیشتر نمایان سازد و استراتژی‌ها،  نگرش و پاسخ‌هایی می باشند که برای رسیدن به هدف بکار می‌روند و برنامه‌ریزی استراتژیک در مدیریت حمل و نقل هوایی منجر به تهیه برنامه اجرایی می‌شود.[۱۲]

گفتار سوم: نقش حمل و نقل هوایی در توسعه صنعت توریسم

حمل و نقل از ارکان صنعت توریسم می‌باشد و صنعت توریسم به‌عنوان یکی از مهمترین و پردرآمدترین منابع جهان در آغاز هزاره‌ی سوم به شمار می‌رود،  سیستم حمل و نقل هوایی یکی از عمده‌ترین عناصر تشکیل‌دهنده‌ی صنعت گردشگری می‌باشد و در حال حاضر حدود زیادی از گردشگران بین‌المللی از طریق هوایی مسافرت می‌کنند،  گردشگری و حمل و نقل هوایی به میزان خیلی زیاد به هم وابسته‌اند [۱۳] و حمل و نقل هوایی به‌مثابه بال‌های پرنده و جهانگردی خود پرنده است که در صورت ضعف و یا نبود بال‌ها هیچ پرنده‌ای قادر به پرواز نخواهد بود و شایان ذکر است که عدم و توسعه و پیشرفت در حمل و نقل هوایی یکی از مشکلات اساسی کشورهای در حال توسعه درزمینه جهانگردی بین‌المللی است.[۱۴]

و کشورهای مختلف با توجه به تاثیر توریسم و جهانگردی در چرخه اقتصادی و اجتماعی و فرهنگی کشورشان سعی می‌کنند نهایت تلاش را در جهت توریسم انجام دهند مثلاٌ کشور مالزی جهت رشد اقتصادی و جذب توریست از هواپیماهایی با ظرفیت ۵۰ فر با قیمت ۵۰ درصد تخفیف قیمت بلیط استفاده می‌شود به صورتی که این پروازها به صورت رفت و برگشت بین استان‌های مالزی برقرار بوده و پایین بودن قیمت بلیت این پروازها باعث شده که مردم از مدت‌ها قبل بلیت را پیش‌ خرید نموده و رغبت فراوان به مسافران داشته باشند و در نتیجه این سیاست باعث توسعه و رونق صنعت حمل و نقل هوایی،  رونق اقتصادی مناطق محروم و جذب توریست داخلی و خارجی می‌گردد،  در کشور ما متاسفانه توجه کاملی هنوز صورت نگرفته که بتواند رضایت کامل را جلب نماید و توجه به این مشکلات و طبیعتاٌ حل آن‌ها می‌تواند در گسترش توریسم و به دنبال آن  پیشرفت‌های اقتصادی و اجتماعی کمک شایانی انجام دهد،  یکی از راهکارهای جذب توریست داخلی و خارجی داشتن تیم حمل و نقل هوایی،  مطمئن،  راحت،  سریع و ارزان می‌باشد؛

فرسوده بودن ناوگان هوایی کشور باعث می‌شود توریست‌های خارجی کمتر رغبت به مسافرت با ناوگان هوایی ایران را داشته باشد این در حالی است که جذب مسافر بیشتر موجب رونق صنعت حمل و نقل هوایی کشور می‌شود پس ضروری است که توسعه دانش و فن‌آوری و مدیریت و تغییر نگرش در این صنعت بیشتر موردتوجه قرار گیرد،  لذا افزایش مراکز پژوهش در بخش حمل و نقل هوایی کشور لازم و ضروری است.[۱۵]

از زمان کنوانسیون ورشو مورخ ۱۲ اکتبر ۱۹۲۹،  مقررات حمل و نقل هوایی در خصوص مسافر،  بار و کالای حمل شده توسط هواپیماها،  نظام نوینی یافت.[۱] که کشور ما ایران هم در ۱۹۷۵،  کنوانسیون لاهه را پذیرفت و بعدها در سال ۱۳۶۴ شمسی،  با تصویب قانون «تعیین حدود مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در پروازهای داخل کشور» در ماده واحده‌ای مصوب کرد که بر اساس آن مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در مورد حمل و نقل مسافران،  بار و اثاثیه در پروازهای داخل کشور در حدود مسئولیت مقرر در پروازهای بین‌المللی مذکور در کنوانسیون مربوط به یکسان کردن برخی از مقررات حمل و نقل هوایی بین‌المللی منعقده در ورشو و پروتکل اصلاحی آن که در لاهه به امضاء رسیده موضوع مصوب ۱۳۵۴ است.

به عبارت بهتر مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران را حتی در پروازهای داخلی نیز مساوی و برابر با مسئولیت این شرکت‌ها بود.[۲] از لحاظ کنوانسیون منظور از اصطلاح حمل و نقل بین‌المللی هر نوع حمل و نقلی است که در مبدأ و مقصد حمل و نقل تعیین می‌شود،  و اگر یک مسافر ایرانی یا هر یک از ۱۵۱ کشور دیگر عضو کنوانسیون ورشو که هم‌چنان به مونترال ملحق نشده باشد؛ در یک پرواز بین‌المللی دچار حادثه شوند،  محاکم داخلی این کشورها میزان خسارت را بر اساس کنوانسیون ورشو در خصوص آن‌ها اعمال میکنند.[۳]

به‌طور کل باید گفت مهمترین نفع مطالعه منابع و حقوق حمل و نقل هوایی این است که از وجود چند نوع قوانین حقوقی و تشکیلات اداری در معیت یکدیگر آگاه می‌شویم، ‌منابع قضایی و دستورات اداری بین‌المللی حمل و نقل هوایی به لحاظ استعداد بین‌المللی آن مشخص شده است،  لزوم رهانیدن حمل و نقل هوایی از حاکمیت قوانین و مقررات اداری متعدد بین‌المللی دولت‌ها را مجبور کرده است که برای تسهیل استقرار تشکیلات و بهره‌برداری سرویس‌ها با یکدیگر سازش کنند. موافقت‌های بین‌المللی برای نیل به این اهداف تا بین‌المللی واقعی را وضع کرده‌اند که اجازه می‌دهد کارهای مربوط به تشکیلات بین‌المللی به‌وسیله آن‌ها تدوین و تکمیل و اجرا شود. وضع قانون و آیین‌نامه بین‌المللی موافقت‌های بین دولت‌ها دو قسم مسائل را مطرح می‌کند: دسته اول مسائلی که از روابط بین بهره‌برداران اعم از کمپانی‌های حمل و نقل،  کلوپ هواپیمایی و … و افراد اعم از مسافر،  شخص ثالث در سطح زمین و به خصوص بین مسئولیت‌ها به وجود آمده‌اند و موضوع قراردادهای مهم حقوق خصوصی واقع شده‌اند. و دسته دیگر،  قراردادهای حقوقی عمومی است که سعی کرده‌اند که مسائل تشکیلاتی و اداری فعالیت‌هایی را چه ازنظر جنبه فنی آن‌ها (هوانوردی) و از جهت استفاده آن‌ها (حمل و نقل یا فعالیت‌های اقتصادی،  ورزشی و …) را حل کنند،  مسائل پیچیده دولت‌‌ها را به حل آن‌ها به‌وسیله معاهده‌ای چند جانبی وادار کرده است لیکن به‌طور کامل موفق به این عمل نشده‌اند و اختیارات این معاهده‌ها بایستی با اختیارات متعدد از موافقت‌های دوجانبه تکممیل شوند. بالاخره معاهده‌های بین‌المللی دو جانبه یا چند جانبی فقط شامل دستورات کلی می‌توانند باشد که به‌وسیله یک آیین‌نامه فنی که به‌وسیله تشکیلات بین‌المللی هواپیمایی ملی توصیف شده تکمیل شده‌اند و هم‌چنین معاهده‌های چند یا موافقت‌نامه‌های دو جانبی و اساسنامه تشکیلات بین‌ا لمللی هواپیمایی بین‌المللی ملی را تشکیل می‌دهند.[۴]

از سایر کنوانسیون‌های مرتبط با حقوق و تکالیف حمل و نقل هوایی بین‌المللی،  کنوانسیون شیکاگو می‌باشد که ماده یک این کنوانسیون می‌گوید: هر کشور یا دولتی بر فضای جدی که بر سطح خاک قرار دارد کامل و منحصر است. و درعین‌حال در جهات و نظرات متعدد مقررات کنوانسیون در مورد هوانوردی با مقررات آن در مورد حمل و نقل اختلاف دارد و می‌توان گفت مقررات کنوانسیون در مورد حمل و نقل در درجه دوم اهمیت قرارداد،  مقررات مربوط به حمل و نقل هوایی فقط به چند موردتوجه می‌کند. مانند پلیس حمل و نقل هوایی،  با همکاری بین‌المللی دولت‌ها و بعضی از مقررات آن با هواپیماها در مورد انجام سرویس‌های غیرمنظم با آزادی‌های فنی و تجاری موافقت می‌کند و این کنوانسیون شامل مقررات مختلف است که اهمیت آن وسعت و محدوده اجرایی آن را تشریح می‌کند.[۵]

همچنین از موارد قابل ذ کر از حقوق و تکالیف حمل و نقل هوایی بین‌المللی مدت و استمرار مسئولیت متصدی حمل و نقل است که مطابق ماده ۱۷ معاهده ورشو گفته می‌شود متصدی حمل و نقل مسئول خسارتی است که در صورت فوت یا حرج و یا هرگونه آسیب‌ بدنی متوجه مسافر می‌گردد،  مشروط بر این که حادثه موجه خسارت در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سوارشدن رخ داده باشد. و در خصوص تاخیر هم گفته می‌شود در ماده ۱۹ عهدنامه ورشو که متصدی حمل و نقل مسئول خساراتی است که از تاخیر در حمل و نقل هوایی مسافر،  لوازم شخصی یا کالا ناشی می‌گردد.

و البته در کنار حقوقی که حمل و نقل هوایی دارد یک سری تکالیفی نیز دارد که باید آنها را انجام دهد و در صورت عدم انجام می‌توان اقامه دعوا نمود که طبق عهدنامه ورشو ماده ۲۶،  حداکثر ظرف ۳ روز برای لوازم شخصی و هفت روز برای کالا از تاریخ دریافت می‌توان شکایت نمود که در باب فرد شکایت ‌کننده هم طبق ماده ۲۴ معاهده به مقررات کشور رسیدگی کننده به دعوی واگذاری گردیده است.

و در باب دادگاه هم ۴ دادگاه آمده که شامل محل سکونت متصدی حمل و نقل،  در دادگاه محلی که مقر اصلی متصدی حمل و نقل در آنجا واقع است و محل انعقاد قرارداد حمل و نقل و در دادگاه[۶] و موارد دیگر که به علت کثرت مطالب و خارج شدن از بحث اصلی از ذکر آن صرفنظر می‌نماییم.