و انسان بطور کلی تمایل دارد تا در هر کاری از بهترین وسایل استفاده نماید. در زمینه حمل و نقل نیز معمولاً اشخاص ترجیح می‌دهند تا از امن‌ترین و سریع‌ترین وسایل حمل و نقل بهره ببرند. یکی از این موارد حمل و نقل هوایی و استفاده از هواپیما است،  سالانه میلیاردها نفر از این وسیله برای حمل و نقل استفاده می‌کنند و در کشور ما ایران نیز با وجود فراوانی مشکلات،  استفاده شایان توجهی از این وسیله می‌شود[۱] و بحث تاریخچه‌ی حمل و نقل هوایی و رسیدن این مقوله به کشور ما می‌تواند برای بحث و بررسی بیشتر قابل تأمل باشد لذا قبل از هر بحثی به این مقوله می‌پردازیم.

تاریخچه حمل و نقل هوایی

از ۱۷  دسامبر ۱۹۳۰ که نخستین ماشین پرونده را برادران رایت به پرواز درآوردند. تا ۳۰ سال این وسیله نقلیه مراحل تکامل خود را می‌پیمود،  هر چند وسیله گاهی برای جابجایی محموله‌های پستی مورد استفاده قرار می‌گرفت. در سالهای بعد استفاده از هواپیمای کوچک برای انجام مأموریت‌های شناسایی و کاربردهای نظامی و انجام فوریتهای پزشکی و مبارزه با آفات زراعی و نقشه‌برداری هوایی و اکتشافات معدنی ترجیحاً رواج بیشتری یافت. روند تکامل این وسیله نقلیه به هر گونه‌ای است که می‌توان ادعا کرد امروزه بسیاری از پیشرفت‌های حاصله در تکنولوژی مواد و مصالح صنعتی در پرتو نوآوری‌های صنعت هوانوردی به دست آمده تا صنایع دیگر با رفع نواقص و توسعه و تکامل روزافزون این وسیله،  مردم به تدریج هواپیماها را به وسیله‌ای سریع و ایمن و شیوه‌ی جدید از ترابری شناختند. از آن پس انجام مسافرت‌های هوای روز به روز توسعه یافت. در این راستا تعداد مسافران هوایی از ۵۸ میلیون نفر در سال ۱۹۵۸ به ۱۰۰۰ میلیون نفر در سال ۱۹۸۸ فزونی یافت،  چشم‌انداز توسعه فعالیت هواپیمایی جهان بصورت یاتس که این صنعت برنامه توسعه بلند مدت خود را براساس ۴ میلیارد نفر مسافر در ۳۰ سال آینده تنظیم و ترسیم نموده است[۲].

در سال ۱۳۰۶ که به موجب امتیاز ویژه ای که تصویب مجلس شورای وقت رسید،  خطوط هواپیمایی یونکرس آلمان واگذار شد،  سال ۱۳۱۷ به شرکت هواپیمایی لوفت هانزاه که هواپیمایی آن ماهی یکبار از برلین به کابل پرواز می‌کردند. اجازه داده شد در تهران فرود آیند،  به تدریج با ازدیاد تعداد مسافران و بسته‌های پست هوایی و عضویت ایران در سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشور،  سایر شرکت‌های معتبر هواپیمایی خارجی نیز ضمن انعقاد قراردادهای حمل و نقل هوایی در گشور ما خطوط هوایی دایر نمودند.

طی مدت مذکور ایران از داشتن خط و هواپیمایی منظم محروم بود. لیکن با تأسیس دو شرکت ایرانی،  به نامهای شرکت هواپیمایی ایران و شرکت هواپیمایی پارس،  نخستین پروازهای ملی به نقاط داخلی و کشورهای مجاور دایر شد،  در اردیبهشت سال ۱۳۳۷ با ادغام دو شرکت مذکور به موجب قانونی که تصویب مجلس گذشت شرکت هواپیمایی ملی ایران همان با حمایت مالی دولت تأسیس و وظیفه حمل و نقل هوایی مسافر و بار در اختیار آن قرار گرفت،  این شرکت با توسعه و تجهیز روزافزون ناوگان خود علاوه بر خطوط داخلی،  به اغلب کشورهای جهان خطوط پروازی دایر نمود،  در سال ۱۳۶۱ با توجه به تقاضای روزافزون توسعه حمل و نقل هوایی داخلی و خارجی کشورها،  شرکت خدمات هوایی

کشور (آلمان) با ادغام سه شرکت هوایی کوچکتر،  تأسیس گردید در سال‌های بعد انقلاب اسلامی اجازه فعالیت و جابجایی مسافر و بار به شرکت‌های حمل و نقل هوایی غیر دولتی نیز داده شد.

این شرکت‌ها مسئولیت تدارک هواپیما،  از طریق خرید یا اجازه و حمل و نقل مسافر و بار در مسیرهای پرواز داخلی و بین‌المللی را بر عهده گرفتند[۳].

بند چهارم: ماهیت حقوقی قرارداد حمل و نقل و مسئولیت متصدی آن

در خصوص مبنای مسئولیت به بطور کل به تئوری تقصیر به عنوان قاعده و تئوری خطر به عنوان استثنای این قاعده اشاره شده است،  امروزه مسئولیت مدنی تابع قاعده‌ی واحدی نیست و مبنای مسئولیته در زمینه‌های متعدد  به ویژه در حوزه‌ی حمل و نقل دارای تحولاتی  بوده است،  حوزه‌ی مذکور یکی از مهمترین عرصه‌هایی است که زمینه ساز شروع تحولات مبانی مسئولیت بوده است[۴].

به نحوی که برخی در زمینه‌های حقوق حمل و نقل از عنوان «رژیم خاص»  مسئولیت مدنی،  یاد نموده‌اند.

از سوی دیگر در این که آیا مسئولیت متصدی حمل، مسئولیت قراردادی است یا قهری،  اختلاف است،  بر حسب اتخاذ یکی از این آراء،  مبنای مسئولیت متفاوت می‌شود و از طرفی هم در این باب این مسئله قابل طرح است که چگونه می‌توانند علیه متصدی،  دعوای مسئولیت مدنی اقامه نمود. در پاسخ به این پرسش برخی از حقوقدانان معتقدند که به عنوان استثنایی بر اصل نسبی بودن آثار قراردادها،  گیرنده نیز حق طرح دعوای مسئولیت مدنی قراردادی علیه متصدی را دارا است[۵]. و برخی آن را نوعی دعوای مسئولیت مدنی قهری دانسته‌اند[۶]

در خصوص مبانی سنتی مسئولیت مدنی  متصدی حمل و نقل باید گفت که مبنای سنتی مسئولیت تئوری تقصیر قلمداد شد یعنی بطور کل تئوری تقصیر  نخستین مبنای سنتی مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل است[۷]. به این مبنا مسئولیت متصدی به این نحو قابل توجیه است که با تلف یا مفقود شدن کالا فرض بر این است که متصدی مرتکب تقصیر شده است. در نتیجه زیان دیده نیازی به اثبات تقصیر نداشته و این متصدی است که باید فقدان تقصیر خود را با اثبات انجام امور متعارف ثابت کند. مبنای دیگر نیز مسئولیت مفروض است. به موجب این مبنا برای متصدی فرض مسئولیت وجود دارد،  با وقوع خسارت مفروض است. به موجب این مبنا برای متصدی فرض مسئولیت وجود دارد،  با وقوع خسارت متصدی مسئول است. برخی از حقوقدانان کاربرد این اصطلاح خالی از اشکال نمی‌دانند. زیرا ممکن است تقصیر را مفروض دانست. اما مسئولیت نمی‌تواند مفروض انگاشته شود. زیرا مسئولیت نتیجه‌ی طی تشریفات دادرسی و اثبات تقصیر،  ضرر و رابطه‌ی بیست است بنابراین نمی‌توان با به کنار بردن اصطلاح مسئولیت مفروض،  تمام این  تشریفات و ارکان سه گانه‌ی مسئولیت مدنی را مفروض انگاشت[۸]. بطور کل باید گفت که کلیات جامع قرارداد حمل و نقل هم از دیدگاه حقوقی مدنی است و همین از نظر حقوق تجارت،  و این خود منطقی است زیرا قرارداد مذکور،  علی الاصول در ارکان،  تعریف و طبیعت واحدی دارد آنچه وجه افتراق عمده و اساسی از نظر حکومت مقررات این دو قانون است همان طبیعت عمل و عامل است،  علی هذا چنانچه در قرارداد،  شخصی که تعهد به انجام حمل و نقل می‌کند متصدی حمل و نقل به ‌مفهم یاد شده باشد در اینصورت قرارداد جنبه تجاری به خود خواهد گرفت. والا قراردادی مدنی خواهد بود،  ثانیاً‌ هم قراردادن حمل و نقل اشیاء را در بر می‌گیرد وهم قرارداد حمل و نقل اشخاص را،  و با توجه به تنوع و کثرته انواع و اقسام قراردادهای حمل و نقل،  اعم از آن که زمینی باشد یا دریایی یا هوایی،  در برگیرنده کلیه اصناف آن است و ضمناً قرارداد مذکور متضمن دو طرف است در یک طرف متعهد به حمل و نقل (متصدی در نوع تجاری آن) قرار دارد و در طرف دیگر فرستنده یا صاحب کالا یا به تغییر قانون تجارت در حمل و نقل اشیاء و مسافر در حمل و نقل اشخاص و موضوع قرارداد که در واقع و نفس الامر هسته مرکزی آن را تشکیل می‌دهد تعهد به حمل و نقل است که بر حسب مورد فرق می‌کند،  در حمل و نقل اشخاص موضوع تعهد شخصی (مسافر) است و در مورد اشیاء هر شیئی که مالکیت داشته باشد و بتواند موضوع قرارداد واقع شود و  توضیح این که قرارداد حمل و نقل علی الاصول متضمن تعهد حمل و نقل از محلی به محل دیگر است بی آن که مدت در آن نقش عمده‌ای داشته باشد از این رو در ردیف قراردادهایی است که مدت دقیق  انجام تعهد چندان معین نیست. لذا در صورتی که برای طرف قرارداد،  عنصر مدت حایز اهمیت خاصی باشد می‌تواند،  با درج آن  انجام تعهد را ظرف مدت معینی مطالبه کند[۹]. از طرفی باید گفت با ظهور مشکلات ناشی از پذیرش مطلق نظریه‌های تقصیر و خطر،  مبانی  نوینی برای این مسئولیت پیشنهاد شد یکی از این مبانی نظریه تضمین است که توسط «استارک» در حقوق فرانسه ارائه شد[۱۰].

بر این اساس،  این حق فرستنده‌ی کالا است که کالاهای وی سالم به مقصد برسد،  در غیر اینصورت متصدی ضامن است. در حقوق فرانسه مبنای دیگری نیز ارائه شده در بیست و یکم نوامبر سال ۱۹۱۱ دیوان عاری کشور فرانسه در زمینه‌ی مسئولیت متصدی حمل و نقل مسافر مبنای مسئولیت را در خسارت بدین نظریه‌ی «تعهد ایمنی»‌دانست که به موجب این نظریه،  متصدی در ضمن قرارداد حمل و نقل،  افزون بر تعهد مسافر،  تعهد ضمنی حمل ایمن و سالم مسافر را نیز بر عهده دارد.

امروزه این نظریه در بسیاری از زمینه‌های مسئولیت مدنی از جمله قراردادهای حمل کالا پذیرفته شده است[۱۱]. با این وجود تعیین مبنای مسئولیت متصدی،  بی ارتباط با ماهیت قرارداد نیست،  امری که مورد بحث قرار می‌گیرد. در ابتدا این موضوع به ذهن متبادر می‌شود که چنین قراردادی تابع ماده‌ی ۱۰ ق.م است. بنابراین،  با توجه به این که متصدی با انعقاد عقد در مقابل دیگری تعهد به حمل می کند،  مسئولیت وی،  تابعی از قواعد عمومی قراردادها و مبنای مسئولیت مدنی به طور عام می‌باشد. و گفته می‌شود میان مواد قانون مدنی و تجارت در خصوص حمل و نقل تعارض وجود دارد که بررسی آنها نشان می‌دهد که تعارضی نبوده و هر یک به حوزه‌ی  خاصی پرداخته است. که بحث بیشتر در این باب نیازمند رساله‌ای جداگانه و تحقیق بیشتری است. در باب مسئولیت متصدی حمل  و نقل باید گفت که در مورد حمل و نقل دریایی قانون گذار با نفع متصدی حمل و نقل مبنای مسئولیت را از تئوری تعهد ایمنی به تئوری تقصیر تغییر داده است اما برای رعایت حال بار اثبات تقصیر را بر عهده‌ی وی مستقر نساخته،  بلکه تقصیر را مفروض دانسته است[۱۲].

و در باب حمل و نقل هوایی،  در عرصه بین‌المللی،  کنوانسیون مربوط به یکسان کردن برخی از مقررات حمل و نقل هوایی بین‌المللی ورشو (مصوب دوازدهم اکتبر ۱۹۲۹ و اصلاح آن در سالهای ۱۹۵۵،  ۱۹۶۱،  ۱۹۷۱) در سال ۱۳۵۴ مورد تصویب قانون گذار ایران قرار گرفته است و براساس بند  ۱ ماده‌ی ۲۰ کنوانسیون مذکور به نظر می‌رسد که مبنای مسئولیت،  تقصیر مفروض است،  نه تئوری تعهد ایمنی،  از این مواد بر می‌آید که تعهد متصدی،  نوعی تعهد به وسیله بوده و به اتخاذ تمامی تدابیر یا سعی و تلاش متعارف محدود است. با این وجود به نظر می‌رسد که به رغم تشتت تفاسیر متعدد از مواد مزبور بهتر است مبنای مسئولیت متصدی را آب حقوق داخلی هماهنگ نموده و تعهد ایمنی بدانیم و در کنار آن از ماده ۲ کنوانسیون بر می‌آید که در صورت ارتکاب تقصیر،  متصدی نمی‌تواند از سقف خسارت بهره برد اما اگر مرتکب تقصیر نیز نشده باشد نمی‌تواند از مسئولیت رهایی یابد،  هر چند می‌تواند از سقف محدود خسارت بهره برد،  این امر نشان می‌دهد که مبنای مسئولیت متصدی،  تئوری تقصیر نبوده و بیشتر با تئوری تعهد ایمنی سازگار است.[۱۳]

این امر در خصوص حقوق داخلی ایران نیز کاربرد دارد زیرا قانون «تعیین حدود مسئولیت شرکتهای هواپیمایی ایران در پروازهای داخل کشور» ‌مصوب ۱۳۶۳ مسئولیت‌های این شرکتها را تابع کنوانسیون مذکور دانسته است و در خصوص حمل و نقل جاده‌ای باید گفت که مبنای مسئولیت وی بیشتر تعهد ایمنی است[۱۴].

[۱] www.airport.ir

[۲] :جباری , منصور , مروری بر اسناد حاکم بر حقوق حمل و نقل بین الملل هوایی و بررسی سیر تحول آن،۱۳۸۸, مجله پژوهش حقوق و سیاست، دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه علامه طباطبایی، ص۳۴

[۳]  http://fa.wilipedia.org/wili/