نقش فرودگاهها و تبدیل شدن به یک کریدور هوایی به منظور ترانزیت پروازهای عبوری از آسمان کشور دو نمونه خیلی برجسته از جایگاه حمل و نقل هوایی است که در صورت بهره مندی از آنها و سایر موارد متشابه ؛باعث سود آوری و در آمد زدایی سرشارو پایداری برای کشور عزیزمان ایران خواهد داشت؛ پس انجام فعالیتها در جهت توسعه و پیشرفت روز افزون حمل و نقل هوایی میتواند بسیار مثمرثمر باشد در این میان نمیتوان از نقش و جایگاه یاتا غافل ماند .در ایران شرکتهای خدمات مسافرت هوایی نیز میتوانند به عضویت یاتا در بیایند .یاتا به مجوز رسمی آنها و به رسمیت شناخته شدن آنها در سراسر جهان میباشد و با این کار آژانسهای مسافرتی عضو میدهد تا با داشتن کد یاتایی به نمایندگی شرکتهای هواپیمایی عضو یاتا در بیایند و نسبت به فروش بلیط های بین المللی و یا داخلی در خطوط پروازی انها اقدام نمایند .

بند دوم :کیفیت همکاری ایران با یاتا

در سالهای قبل برای عضویت یاتا نیاز بود از طریق واحد یاتا مستقر در ادارات مرکزی هما مراحل طی شود که متقاضیان لازم بود یک سری مدارک ارائه بدهند و در صورت صحت تمام مدارک ,پرونده شرکت مورد بررسی قرار میگرفت و در صورت عدم کسری مدارک ,و یا مشکل فنی منجر به ارسال تلکس یاتا بنام شرکت خدمات مسافرت هوایی میگردید و شرکت میتوانست با پرداخت هزینه اولیه ورود به یاتا (۱۰۱۸ فرانک سوئیس حدودا ۳۰ ملیون ریال )به عضویت رسمی یاتا در بیاید و منجر به صدور مدرک یاتا میگردید

و در ادامه با پیروی از سیاست های آمریکا ؛یاتا همکاری خود را با ایران ایر متوقف کرد .

در تاریخ ۱۸/۷/۱۳۹۰ خبرگزاری فارس به نقل از بی بی سی اعلام کرد یاتا تمامی خدمات تسویه حسابهای شرکتهای هواپیمایی را با هواپیمایی ایران به حالت تعلیق در آورده است .پیرو آن آنتونی کانسیل مدیر روابط عمومی یاتا گفت :تعلیق این خدمات در راستای تحریمهای آمریکا علیه ایران است .بعد از مدتی این جلوگیری ها کم رنگ شد تا در ۳۱/۳ /۹۴ طی اطلاعیه شماره ۵۱ اعلام شد که امکان

ورود به پرتال یاتا برای آژانسهای مسافرتی در ایران مقدور نمیباشد .در ادامه این اطلاعیه که توسط شیرین مددی یکتا رئیس ارشد قراردادهای بازرگانی شرکت هما صادر شده با اعلام این که رفع این مشکل در دستور کار این واحد است از مشخصه شدن یک آدرس ایمیل برای ارسال صورتحسابها و برقراری ارتباط با دفتر یاتا در کشور اردن خبر داده است .هم چنین توصیه شده که اگر پیش از اشکال ایجاد شده در پرتال یاتا ,در پیگیری های صورت گرفته ,ایمیلی از جانب یکی ار کارکنان یاتا دریافت شده با  استفاده از همان آدرس ایمیل ؛مکاتبات مربوط به این انجمن صورت بگیرد ؛با توجه به اینکه ارسال ایمیل ؛نمیتواند سندیت رسمی داشته باشد ؛باید ضمن پیگیری دقیق این اقدام غیر قانونی یاتا ؛مشکلات مربوط به این مدل پیشنهادی شرکت ایران ایر برای حل موضوع نیز بررسی و کالبد شکافی شود .

بند سوم :ارزیابی موارد ضعف زیر ساختی ؛اجرایی و مقرراتی صنعت حمل و نقل هوایی ایران در مقایسه با قواعد و مقررات یاتا

رشد فعالیتهای اقتصادی و اجتماعی در ایران ؛لزوم جابه جایی سریع مردم و کالاها و در نتیجه افزایش روز افزون تقاضا بخش حمل و نقل هوایی را یک ضرورت اجتناب ساخته است .از طرف دیگر صنعت حمل و نقل هوایی به عنوان یک عامل بسیار مهم در توسعه اقتصادی ,اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران میباشد لذا اطلاع داشتن از موارد ضعف زیر ساختی ,اجرایی و مقرراتی صنعت حمل و نقل هوایی ایران باعث ارائه راهبردها ؛سیاست گذاریها ,اهداف و در نهایت توسعه آن میگردد .صنعت حمل و نقل هوایی کشور در حال حاضر از کیفیت پایین خدمات و میانگین عمر بالا و به گونه ای از مشکلات ساختاری رنج میبرد .تا سال ۱۳۸۱ عمده هواپیماها ی مسافری ایران مربوط به سالهای قبل از انقلاب بود این در حالی است که گذر زمان اکثر این این هواپیماها را فرسوده و نوسازی آنها را با مشکل مواجه کرده است .انبوه هواپیماهای بویینگ ۷۴۷/۷۳۷ /۷۲۷ که در سالهای وفور در آمد نفتی خریداری شده است اکنون به هواپیماهای فرسوده مبدل شده اند که فعالیت آنها مرتب در حال کاهش و زمان زمین گیری آنها به دلیل لزوم تغییرات در حال افزایش است .

یکی دیگر از موارد ضعف صنعت حمل و نقل هوایی ایران , خرید هواپیمای دست دوم میباشد که این خود باعث ضعف در دانش فنی و ابزاری جهت ایجاد اشتغال و طبیعتا بالا رفتن قطعات مورد احتیاج خواهد بود .از دیگر مواردی که کشور ما در مقایسه با سایر کشورهای پیشرفته دارای ضعف است این است که در ایران از هر هواپیما بطور متوسط در ۲۴ ساعت ؛بین ۷٫۵ تا ۸ ساعت استفاده میگردد ولی این مدت استفاده از هواپیماها در کشورهای پیشرفته تا ۱۲ ساعت است .

بطور کل صنعت حمل و نقل هوایی کشور در مقایسه با قواعد و مقررات یاتا دارای چالشهای فراوانی است که از اهم آنها میتوان به کنسلی و تاخیر پروازها ؛افزایش ضریب خطر برای مسافران ؛پایین بودن کیفیت خطوط ؛افزایش تاخیرها و …. اشاره کرد .

یکی دیگر از موارد ضعف در کشور ما ساخته شدن فرودگاههای فاقد پروازهای برنامه ای بوده و در حال حاضر مجموعا ۳۷۱ نقطه بصورت باندهای خاکی یا محوطه های فرودگاهی کشور و نظامی نیمه فعال و یا فعال عملیاتی در کشور وجود دارد که از این تعداد ۱۹۳ محل بصورت فرودگاه غیر نظامی هستند

از دیگر موارد ضعف زیر ساختی عدم برنامه ریزی بهینه و بهره وری مناسب از منابع و نبود یک برنامه راهبردی بلند مدت و سیاست گذاری های موثر و اجرای دقیق راهبردها و نظارت و کنترل مستمر بر کارها است .که موجب برنامه های مقطعی و اقدامات پراکنده شده است .در کنار اینها باید گفت که تحریم و تبعات آن بر صنعت حمل و نقل هوایی از زمانی که مساله تحریم در صنعت هوایی کشور توسط آمریکا مطرح شده بود .مسئولین ذی ربط این مساله را یکی از اساسی ترین مشکلات و موانع بر سر راه صنعت هوایی میشمارند و حتی بسیاری از مواردی هم چون تاخیر در پروازها و زمین گیر شدن هواپیماها و عدم صادرات خدمات فنی هوایی در بخش تعمیر و نگهداری و ساخت قطعات را مساله تحریم میدانند که البته نمیتوان آن را انکار کرد اما این که تمامی مشکلات را به مساله تحریم نسبت دهیم امری معقول به نظر نمیرسد و از طرفی باید گفت که نامناسب بودن راه های زمینی به دلایل متعدد کیفی و کمی از جمله کشته شدن حدود ۲۰ هزار نفر در حوادث رانندگی بین شهری ؛توجه بیشتری را به حمل و نقل هوایی و هماهنگی بیشتری و رفع نا کارآمدی ها در مقایسه با قواعد و مقررات یاتا میطلبد .

بند چهارم :معایب و مزایای تبعیت از تعرفه ها و مقررات یاتا برای صنعت حمل و نقل هوایی ایران

یکی از مزایای تبعیت از تعرفه ها و مقررات یاتا حفظ ارتقاء سطح ایمنی پروازها است  پیرو همین مورد معاون  هوانوردی و امور بین الملل سازمان هواپیمایی کشوری ,از مذاکره با نمایندگان ایکائو و یاتا پیرامون افزایش پروازهای عبوری از فضای ایران خبر داد که در این نشست با توجه به افزایش ترافیک  پروازی از فضای جمهوری اسلامی ایران در هفته های اخیر پیش بینی رشد فزاینده این ترافیک به دلیل تحولات سیاسی به وجود آمده در خصوص برنامه ریزی برای قبول پروازهای مذکور و حفظ  ارتقاء سطح ایمنی تبادل نظر شد. ضمنا در خصوص توزیع نامناسب پروازها به لحاظ زمانی ,مسیرهای هوایی ,مشکلات ارتباطی بین کشورهای منطقه و نحوه رفع آنها , اقدامات ایران در جهت آمادگی پذیرش ترافیک های مسیر آسیا –اروپا و بالعکس علی رغم تحریمها ,هم چنین نحوه همکاری یاتا جهت ارتقای ایمنی فضای پروازهای کشور های منطقه بحث و تبادل نظر صورت گرفت .یکی دیگر از مزایای تبعیت از تعرفه ها و مقررات یاتا ؛نماینده یاتا خود اعلام کرد که جمهوری اسلامی ایران نقش کلیدی در ارائه سرویس های ناوبری هوایی به پروازهای آسیا و اروپا دارد.

البته شرکتها و آژانسهای ایرانی همکاری گسترده و منظمی با یاتا داشته اند و جزء مشترکان خوش حساب این مجموعه محسوب میشوند اما تحریم ها پایش به این مجموعه باز شده و همین مشکلاتی را در تبعیت از تعرفه ها و مقررات یاتا ایجاد کرده است .که الان طبق مذاکرات و….راه هایی بر سر مذاکراتی مجدد باز شده که در بند پیش راجع به آن صحبت کردیم .یکی دیگر از مزایای تبعیت از تعرفه ها و مقررات یاتا این است که طبق مقررات یاتا ؛تاخیر پروازها اگر ناشی از قصور شرکتها باشد مشمول جریمه میشود اما اگر مربوط به مسائل برون سازمانی شرکت باشد جریمه ای به آن تعلق نمیگیرد

یکی دیگر از مزایا که شاید به نفع مردم و به ضرر شرکتهای هوایی باشد فعالیت یاتا در جهت تعیین نرخ بلیط در مسیرهای بین المللی است

که توجه به این نیز میتواند در صنعت حمل و نقل هوایی ایران و تبعیت از آن برای پیشرفت موثر واقع شود .بنابراین نتیجه کلی که از این بند میتوان گرفت این است که مزایای تبعیت از تعرفه ها و مقررات یاتا برای صنعت حمل و نقل هوایی ایران بسیار بیشتر از معایب آن است .

بند پنجم :ارزیابی نقش مزیت نسبی سوخت ارزان هواپیما در ایران به عنوان برگ برنده صنعت حمل و نقل هوایی ایران

سوخت ارزان و ارائه آن به ایرلاین های خارجی برای جذب بیشتر نشست و برخاست هواپیما مورد توافق وزیر راه و وزیر نفت قرار گرفت که طی آن قائم مقام وزیر راه در امور هوانوردی گفت :ما سوخت را ۱۹ سنت ارزانتر ارائه میدهیم و دلیل آن را موارد بالا نام برد و گفته شد که حمل و نقل که شاهرگ توسعه و یکی از مولدهای اصلی است نقش مکمل را برای فعالیتهای اقتصادی ,اجتماعی و فرهنگی کشور داشته و با توجه به افزایش ارزش زمان در مبادلات اقتصادی ؛سرعت بخشیدن به جابه جایی انسان و کالا بیش از هر زمان حمل و نقل هوایی اهمیت خود را نشان میدهد. ولی باید گفت که مقوله دادن سوخت ارزانتر آیا صرفا درست است ؟و شاید ارزیابی این مقوله نیاز به بازده زمانی بیشتری دارد و آیا گفته وزیر نفت مبنی بر این که سوخت را ارزانتر ازآب معدنی میدهیم مناسب و عادلانه است ؟

البته از سویی هم گفته میشود که ارزان بودن سوخت هواپیما تا حدودی نیز عزم مسئولان هوایی کشور را برای جایگزین کردن هواپیماهایی با مصرف سوخت کمتر و البته تکنولوژی بالاتر را به جلو رانده است هم اکنون پس از بررسی هایی که بر سر مقوله سوخت ارزان صورت گرفته است دولت در ازای ارائه سوخت یارانه ای به شرکتهای هواپیمایی از آنها میخواهد تا نرخ بلیط را بر اساس نرخ تکلیف شده از سوی دولت بپذیرند هر چند هنگامی که قیمتها واقعی شود تمام این معادلات تغییر خواهد کرد چرا که حدود ۲۵ درصد هزینه های یک ایرلاین صرف سوخت میشود که با افزایش قیمت سوخت با اجرای پر سر و صداترین قانون اقتصادی کشور پیش بینی میشود به بیش از ۴۰ درصد افزایش یابد .به دنبال آن کشور ما شاهد افزایش قیمت بلیط شد پس در نتیجه تاثیر نهایی بر ارزانی سوخت بر مسافر عرضه گردید و از باب این مقوله گفته میشود که افزایش قیمت بلیط برای این صورت گرفته که هواپیماهای ایرانی بدون مسافر نماند .